Scania 4-osiowa wywrotka: Kompleksowe informacje i analiza

Wprowadzenie: Scania na tle konkurencji i wyzwania rynku

Kierowanie się markami na zasadzie "marka A jest dobra, a marka B jest zła" bywa nieporozumieniem, a z ciężarówkami jest identycznie. Niektóre roczniki, nawet pomimo ogólnie dobrej opinii, miały bolączki, które są nie dość, że upierdliwe, to jeszcze kosztowne.

Specyficzne problemy wybranych modeli Scania

• W przypadku Scanii E4, produkowanej od 2006 roku i wyposażonej w silniki HPI, użytkownicy zgłaszali problemy z zaworem EGR, układem wtryskowym oraz ogólną trwałością silników.
• Skrzynie manualne w tych modelach były często powolne i nie grzeszyły trwałością.
• Generacja E5 (około 2010-2012) wprowadziła silniki XPI, przy których wcześniejsze jednostki HPI bywały uznawane za wzór bezproblemowej eksploatacji.

Koszty eksploatacji i części zamienne

Koszty eksploatacji w dużej mierze zależą od projektu samochodu i jego komponentów. Przykładem są lampy przednie. Do Scanii są one tanicze jak barszcz, w dodatku w pełni rozbieralne, co pozwala na wymianę odbłyśników, szkieł, kierunkowskazów czy wiązek osobno. Jest to korzystne pod względem kosztów, lecz ich słabą stroną jest jakość oświetlenia - żarówki H4 świecą z mocą świeczek. Konkurencyjne marki, takie jak Volvo czy Renault, zastosowały soczewki, które świetnie świecą w wersji z ksenonami, ale w konfiguracji H7 są już gorsze. Dodatkowo, po latach eksploatacji odbłyśniki w soczewkach wypalają się, co znacząco pogarsza jakość światła.

Elektryfikacja transportu w górnictwie: Scania "Sleipner"

Scania intensywnie pogłębia współpracę z firmą LKAB, aby elektryfikować transport w górnictwie. Jest to kluczowy element strategii zmierzającej do zrównoważonego rozwoju i redukcji emisji.

Współpraca Scania z LKAB

W kopalni LKAB w Malmberget, położonej na północy Szwecji, rozpoczęła pracę nowa, elektryczna ciężarówka Scania w konfiguracji 8x4. Jest to pierwszy tego typu pojazd tej marki na świecie.

Prezentacja elektrycznej wywrotki Scania 8x4 „Sleipner”

Pojazd otrzymał przydomek „Sleipner”, nawiązujący do legendarnego, ośmionogiego konia Odyna, symbolizującego siłę i niezawodność. Jest to jednocześnie pierwsza elektryczna ciężarówka Scania wyposażona w dwie skrętne osie przednie, opracowana na modułowej platformie elektrycznej firmy.

Peter Gustavsson, kierownik projektu w LKAB, podkreśla: „Jeśli pojazd spełni nasze oczekiwania, będziemy dysponować w pełni bezemisyjnym rozwiązaniem do transportu skały płonnej w niezwykle wymagających warunkach górniczych”. LKAB transportuje rocznie ponad 5 milionów ton skały płonnej, co oznacza, że potencjalne oszczędności emisji CO₂ będą znaczące. Tony Sandberg, dyrektor ds. partnerstw Scania, dodaje: „Partnerstwa takie jak to są kluczowe dla zdobywania wiedzy i przyspieszania zmiany w kierunku zrównoważonego systemu transportowego”.

Charakterystyka i zastosowanie „Sleipnera”

„Sleipner” został zaprojektowany z myślą o sektorze komunalnym i górniczym. W kopalni Malmberget odpowiada za transport skały płonnej z punktu załadunku zsypowego do miejsca jej składowania w Tingvallskulle. Trasa liczy około 5 km i obejmuje różnicę wysokości 250 m. Ciężarówka jest napędzana dwoma pakietami akumulatorów MP20 o łącznej pojemności 416 kWh oraz silnikiem elektrycznym EM C 1-4 o mocy 400 kW. Nowy pojazd bazuje na doświadczeniach zdobytych podczas eksploatacji w pełni elektrycznej wywrotki Scania 6x4, która z powodzeniem pracuje w kopalni Malmberget od 2022 roku. „Każda kolejna ciężarówka, którą wprowadzamy do eksploatacji, pomaga nam i naszym klientom lepiej zrozumieć, jak skalować elektryfikację w najbardziej wymagających środowiskach” - mówi przedstawiciel Scania.

Scania G540 XT 8x4 z zabudową KH-kipper W1MV: Test w kopalni

Dla firm transportowych obsługujących kamieniołomy, poszukujących alternatywy dla prostych wywrotek 8x4 o maksymalnej masie technicznej 41 t, nowym, konkurencyjnym rozwiązaniem jest 60-tonowa Scania G540 XT 8x4.

Znaczenie w transporcie kopalnianym

W zakładach górniczych, kopalniach czy kamieniołomach, najistotniejszymi czynnikami decydującymi o sukcesie w transporcie są produktywność, bezpieczeństwo i optymalizacja całkowitych kosztów eksploatacji. Scania G540 XT 8x4, wyposażona w kopalnianą zabudowę samowyładowczą KH-kipper W1MV, spełnia te wszystkie wymagania.

Specyfikacja Scania G540 XT 8x4

Pojazd ten dysponuje ładownością 40 t, charakteryzuje się relatywnie niskim zużyciem paliwa, a kluczowe elementy układu napędowego mają dużą trwałość. Może służyć do transportu ładunków po różnego rodzaju drogach, od kopalnianych gruntówek po drogi publiczne. Zaletą jest także uniwersalność: może być używany do przewożenia różnego rodzaju ładunków: skał, węgla, rud metali czy kruszywa.

Warunki testowe: kopalnia wapienia dolomitowego Jaźwica

Aby sprawdzić możliwości tak szczególnego pojazdu, jakim jest ciężka wywrotka kopalniana, jedynym wyjściem jest zaprzęgnięcie jej do pracy w typowych warunkach eksploatacji, czyli w kopalni. Miejscem testu była kopalnia wapienia dolomitowego Jaźwica, znajdująca się w bezpośrednim sąsiedztwie węzła Chęciny na drodze ekspresowej S7 i eksploatowana przez Świętokrzyską Grupę Przemysłową Industria SA (dawniej Świętokrzyskie Kopalnie Surowców Mineralnych Sp. z o.o.).

Wyrobisko kopalni Jaźwica robi wrażenie - jest to odkrywka o wymiarach około 1000 m na 500 m, a ta „dziura” w ziemi ma głębokość kilkudziesięciu metrów. Aby dostać się na jeden z niższych poziomów wyrobiska, skąd po wysadzeniu materiałami wybuchowymi wywożony jest urobek, trzeba zjechać tarasami, na których wytyczono wąskie i kręte, nieutwardzone drogi zjazdowe.

Konstrukcja podwozia i zawieszenia

Rama i wytrzymałość

Praca w trudnym terenie nieutwardzonym, z maksymalną masą techniczną 60 t i ładownością 40 t, oznacza zwiększone obciążenia przenoszone przez układ jezdny na ramę nośną pojazdu. Aby sprostać tym wyzwaniom wytrzymałościowym i trwałościowym, w modelu Scania G540 8x4 XT zastosowano wzmacnianą ramę podłużnicową typu F958. Wewnętrzny rozstaw podłużnic wynosi 735 mm, a są one wykonane z profili 270x90x9,5 mm ze stali o podwyższonej wytrzymałości klasy S700.

Osie i zawieszenie

Uzyskanie maksymalnej masy technicznej 60 t nie byłoby możliwe bez zastosowania zawieszenia o odpowiedniej nośności. Osie przednie o nośności 2x11 t mają zawieszenie na resorach parabolicznych, wzmacniane amortyzatory oraz drążki stabilizatora. Osie tylne o nośności 2x19 t pracują w układzie tandem i również wyposażono je w zawieszenie na resorach parabolicznych. Ostatnia oś ma wzmacniany drążek stabilizatora.

Prześwit i zabezpieczenia zewnętrzne

Scania G540 XT jeździ na podwyższonym podwoziu, co zapewnia doskonały prześwit. Solidny stalowy zderzak ze zintegrowanym hakiem holowniczym jest wysunięty do przodu o 150 mm, a od dołu ma stalową osłonę przednią. Bez wątpienia Scania XT została zaprojektowana tak, aby wytrzymać trudne warunki eksploatacji. Kilka uderzeń i zadrapań, o które w kopalni czy na budowie przecież nie trudno, nie powoduje konieczności wizyty w warsztacie w celu wymiany elementów wyposażenia zewnętrznego. Zderzak w Scania XT zapewnia doskonałą ochronę podzespołów z przodu pojazdu, ograniczając nieplanowane przestoje i kosztowne naprawy kabiny oraz podwozia. Jednocześnie zwiększa pole manewru dzięki większemu kątowi skrętu. Solidne lusterka XT mają wytrzymałą chropowatą powierzchnię odporną na zadrapania. Łatwo dostępny przedni sworzeń holowniczy zapewnia największą na rynku siłę holowania - 40 ton.

Układ napędowy i silnik

Silnik DC13 Euro VI i jego parametry

Scania G540 jest napędzana przez 6-cylindrowy silnik DC13 Euro VI o mocy 540 KM (397 kW), generujący potężny moment obrotowy 2700 Nm. Te 2700 Nm momentu obrotowego w niektórych przypadkach „robi różnicę”: wyjeżdżanie z dołu wyrobiska po stromych podjazdach jest znacznie łatwiejsze. Na drogach utwardzonych tak wysoki moment obrotowy umożliwia płynniejsze ruszanie z miejsca i przyspieszanie np. przy włączaniu się do ruchu. Co istotne, maksymalny moment obrotowy jest dostępny w szerokim zakresie prędkości obrotowych silnika (od 1000 do 1300 obr/min).

Skrzynia biegów Scania Opticruise

Pracą skrzyni biegów GRSO935R zarządza system Scania Opticruise. Podczas jazdy w trybie automatycznej zmiany biegów można wybierać między trybami standard, power oraz off-road. Tak wysokie przełożenia przekładni głównej i zwolnic, jakie zastosowano w testowanej Scanii G540 XT, oraz wykorzystanie wysokiego momentu obrotowego i niskich prędkości obrotowych silnika to sposób na ograniczenie zużycia paliwa, które, jak wiadomo, w ciężkich pojazdach wieloosiowych wyposażonych w opony terenowe o niespecjalnie niskich oporach toczenia do najniższych nie należy. Odczujemy to, zwłaszcza gdy pojazd ten pojawi się na utwardzonych drogach publicznych i będzie tam poruszać się z wyższymi prędkościami.

Konfiguracja napędu 8x4 i jej zastosowanie

Testowana Scania G540 XT miała układ napędowy w konfiguracji 8x4, a więc dwie pierwsze osie były nienapędzane. Jest to wywrotka kopalniana, a więc typowym podłożem, po którym będzie się poruszać, nie będzie głęboki piach, koleiny czy rozjeżdżone do konsystencji półpłynnej błoto. W kopalni jeździliśmy po zdecydowanie twardych drogach, pokrytych drobnymi kamieniami. Gdy taka nawierzchnia jest mokra (a tak było w naszym przypadku), łatwiej o utratę przyczepności niż zakopanie się w koleinach. Scania G540 XT z zabudową kopalnianą W1MV, dzięki ładowności wynoszącej do 40 t, relatywnie niskiemu zużyciu paliwa i wysokiej trwałości kluczowych komponentów, może być rozwiązaniem konkurencyjnym w stosunku do wozideł pracujących w kopalniach, pozwalając na redukcję kosztów do 15%.

Wrażenia z jazdy i manewrowania w trudnym terenie

Jazda po drogach kopalnianych

Praca wywrotki Scania w kopalni polegała na zjeżdżaniu wąskimi drogami o niekoniecznie rewelacyjnej przyczepności na jeden z dolnych poziomów, gdzie odbywał się załadunek materiału skalnego. Po drodze do pokonania było kilka ostrych i ciasnych zakrętów w kształcie litery U. Po jednej stronie znajdowała się stroma ściana wyrobiska, a po drugiej równie stromo opadające zbocze, do którego nie należało się zbytnio zbliżać. Dodatkowym kłopotem mogły być wozidła poruszające się po tych samych trasach - w zależności od sytuacji byliśmy przepuszczani na wytyczonych co kilkadziesiąt metrów mijankach lub to zadanie należało do nas. Na dole odbywał się załadunek i następnie, obciążeni materiałem skalnym ważącym około 30 t, powracaliśmy tą samą trasą na górę. Tam należało podjechać do krawędzi leja zasypowego i rozładować pojazd, wsypując materiał do gardzieli kruszarki.

Podczas jazd na terenie kopalni Scania G540 XT zachowywała się w sposób bardzo przewidywalny i bezpieczny. Kierując tym potężnym samochodem, kierowca czuje się związany z drogą, nie mając obaw, że zostanie przez nią pokonany. Scania G540 XT ma tak duży moment obrotowy, że podjazd z 30-tonowym ładunkiem pod górę (wszędzie obowiązywało ograniczenie prędkości do 30 km/h) odbywał się bez nagłej konieczności redukowania biegów. Jeśli utrzyma się prędkość obrotową silnika w górnym zakresie prędkości ekonomicznych - mamy wystarczający zapas, aby tego uniknąć, zwłaszcza gdy jedziemy w trybie manualnym. Nawet jeśli decyzje o zmianie biegów pozostawimy systemowi Scania Opticruise, to zmiana biegów odbywa się bardzo płynnie, a utrzymanie prędkości jazdy nie jest większym problemem. W praktyce podczas podjazdu pod wzniesienie, gdy prędkość obrotowa silnika obniżała się do dolnego zakresu, w jakim dostępny był maksymalny moment obrotowy, czyli do około 1000 obr/min, system Opticruise szybko dokonywał redukcji biegu i powracaliśmy do ekonomicznej i bezpiecznej prędkości obrotowej około 1200 obr/min.

Techniki jazdy i wspomaganie

Podczas podjeżdżania pod lej zasypowy (trzeba było zrobić to niemal z kilkunastocentymetrową dokładnością) nieocenioną pomocą okazała się kamera zamontowana pod skrzynią ładunkową. Sebastian Kukawski, trener Szkoły Jazdy Scania Polska, udzielał cennych wskazówek dotyczących eksploatacji i sposobu jazdy taką ciężarówką. Podpowiedział m.in. jak pokonywać najwygodniej wzniesienia, np. podczas wyjeżdżania ze żwirowni. Jeśli pojazd jest wyposażony w tempomat, warto skorzystać z tego urządzenia. Warto wyłączyć kontrolę trakcji, podnieść obroty silnika do poziomu, przy którym uzyskuje on maksymalny moment obrotowy (w tej wersji od około 1000 obr./min), włączyć odpowiedni bieg na cały podjazd (w tym przypadku była to górna jedynka), włączyć tempomat i pozwolić pojazdowi spokojnie wspinać się.

Zabudowa samowyładowcza KH-kipper W1MV

Materiały i konstrukcja

Do produkcji zabudowy W1MV wykorzystano trudnościeralne blachy Hardox. Podłogę o grubości 15 mm wykonano ze stali Hardox 500 Tuf, natomiast ściany ze stali Hardox 500 mają grubość 8 mm. Taki dobór blach tworzących podłogę i ściany zapewnia maksymalną odporność skrzyni na ścieranie i wydłuża okres eksploatacji sprzętu. Trudnościeralna blacha Hardox 500 Tuf to najnowszy rodzaj stali trudnościeralnej w ofercie SSAB, charakteryzujący się optymalnym połączeniem wytrzymałości, twardości i gwarantowanej udarności. Konstrukcje nośne zabudowy (rama pośrednia) wykonano z wysokowytrzymałej stali Strenx 700. Długość zewnętrzna skrzyni ładunkowej wynosi 6150 mm, szerokość to 2550 mm, wysokość - 1850 mm, jej objętość wynosi około 26 m³. Ciężkie kawałki skał o ostrych krawędziach zrzucane podczas załadunku ze sporej wysokości do wnętrza skrzyni nie czynią żadnych szkód - materiał konstrukcyjny został dobrany optymalnie.

Innowacyjne rozwiązania i bezpieczeństwo

Charakterystyczną cechą zabudowy W1MV jest brak jakichkolwiek elementów wzmacniających podłogę. Konstrukcję podłogi stanowi jedynie trudnościeralna blacha Hardox 500 Tuf mająca dwa przegięcia. Dzięki wyeliminowaniu zbędnych elementów i zastosowaniu odpowiedniego gięcia blach uzyskano skrzynię o właściwościach sprężystych, odpowiednich do warunków eksploatacji w kopalniach. Podniesiona w części tylnej podłoga (tzw. koleba) stanowi zabezpieczenie przed wypadaniem materiału w czasie jazdy po pochyłym terenie. Dodatkowym zabezpieczeniem jest tylna burta otwierana za pomocą lin, co minimalizuje uderzanie ciężkich kamieni o powierzchnię burty podczas wywrotu. Imponującej wielkości dach zamontowano tak, aby chronił profil górny ściany przedniej oraz dach kabiny pojazdu przed kamieniami mogącymi spaść z góry podczas załadunku. Nożycowy stabilizator wywrotu umieszczony pod skrzynią oraz wzmocniona oś wywrotu zwiększają bezpieczeństwo pracy.

W wywrotce zastosowano wytrzymały siłownik hydrauliczny HYVA Alpha FC A157, którego udźwig sięga 50 t przy całkowitym skoku do 5650 mm. W pojeździe zainstalowano również bazujący na pracy w chmurze system monitorujący HYVA SMART, który podnosi efektywność i bezpieczeństwo. Na ekranie urządzenia wyświetlane są animowane sylwetki pojazdu wraz z wartościami przechyłu poprzecznego oraz kąta podniesienia skrzyni ładunkowej. W przypadku zbyt dużego przechyłu pojazdu proces wyładunku zostanie zatrzymany.

Między kołami bliźniaczymi na tylnych osiach zainstalowane są wahadłowo solidne płaskowniki stalowe - te „szpady” mają za zadanie przeciwdziałać ewentualnemu klinowaniu kamieni pomiędzy oponami osi napędowych. Zbiornik paliwa został obudowany skrzynią z ryflowanej stali nierdzewnej. Bezpieczne manewrowanie i jazdę dużym pojazdem zapewnia zamontowana z tyłu kamera cofania z pokrywą zabezpieczającą obiektyw. System monitoringu wizyjnego pomaga kierowcy zobaczyć martwe strefy przy cofaniu, a także obraz z wnętrza skrzyni ładunkowej.

Opcje zawieszenia: Resory kontra pneumatyka

Nie zawsze wywrotki na placu budowy muszą topić się w błocie. Dużo jest takich inwestycji, gdzie są w miarę dobrze przygotowane drogi dojazdowe i wówczas bardziej istotna jest możliwość dowiezienia jak największej ilości materiałów, a mniej ważne zdolności terenowe ciężarówki. Już na pierwszy rzut oka widać, że Scania XT w niektórych konfiguracjach to nie jest mistrz off-roadu, lecz bardziej pojazd szosowy, który może wjeżdżać w mniej wymagający teren.

Porównanie i zalety pneumatyki

Z tyłu zastosowano zawieszenie pneumatyczne (dwie poduszki na oś). Jest ono lżejsze od typowego, stosowanego w wywrotkach, resorowego, o 150-200 kg. Przedstawiciele Scanii zapewniają, że nie pogarsza ono wytrzymałości tylnego wózka, który nadal ma udźwig 26 ton, a jednocześnie zwiększa ładowność pojazdu. Do takiego pojazdu można zamówić także pneumatyczne zawieszenie przednie. W prezentowanym egzemplarzu zastosowano tradycyjne - resorowe, ale zmodernizowane. W resorze są tylko dwa pióra zamiast trzech. Ta konstrukcja jest równie wytrzymała, bo możliwe jest skonfigurowanie z nią osi 9-tonowej. Prezentowany pojazd akurat ma osie 8-tonowe, ale techniczna masa całkowita wywrotki wynosi 42 tony (administracyjna - 32 t).

Wpływ na komfort i ładowność

Zaletą dwupiórowych resorów jest to, że są lżejsze, bardziej podatne na ugięcie, przez co lepiej wybierają nierówności i zapewniają większy komfort jazdy. Mankamentem zawieszenia pneumatycznego jest to, że może nie reagować ono tak błyskawicznie na nierówności, jak zawieszenie klasyczne i niekiedy przez moment koło może kręcić się w powietrzu, zanim poduszka się napompuje. To pogarsza trakcję, kierowca może też z opóźnieniem poczuć, że auto się zakopuje. Jednak jazda próbna w kopalni kruszywa potwierdziła, że Scania XT w tej wersji dobrze radzi sobie z pełnym ładunkiem (a nawet z „nadbagażem”) i bez ładunku. Opony konstrukcyjne na tylnych osiach zapewniały lepszą przyczepność. Kiedy pod kołami robiło się bardziej miękko, korzystano z blokad - międzyosiowej i mechanizmów różnicowych tylnych mostów. Włącza się je sekwencyjnie, pokrętłem, więc kolejność zawsze jest właściwa. Można je włączać w trakcie powolnej jazdy, a nawet tak jest lepiej niż na postoju, bo wówczas mogą nie „zaskoczyć”. Z tego wniosek, że warto to zrobić przed wjechaniem na trudny odcinek, na spokojnie. Kiedy włączona jest blokada międzyosiowa, można dodatkowo poprawić trakcję, dociążając przednią oś tylnego wózka. Uzyskuje się ten efekt poprzez regulację ciśnienia w układzie zawieszenia pneumatycznego, a obsługuje się łatwo - przyciskiem na desce rozdzielczej. Jak widać, do wywrotek coraz bardziej wchodzi pneumatyka. Zaletą tak skonfigurowanego pojazdu jest jego mała masa własna - w tym przypadku jest to nieco ponad 14 ton, a przeciętnie podobne wywrotki ważą około 15 t. Ma w tym swój udział też lekka zabudowa. To oznacza większe możliwości przewozowe. Jednocześnie pneumatyka poprawia komfort jazdy.

Skrzynia biegów i hamulce

Zarówno na szosie, jak i w kopalni, sprawdzała się manualna skrzynia biegów. Nadal większość nabywców wywrotek wybiera taką przekładnię, mimo że Scania oferuje do pojazdów budowlanych także skrzynię zautomatyzowaną, która pozwala zaoszczędzić sprzęgło. Poszczególne przełożenia dwuzakresowej, 6-biegowej skrzyni (plus tzw. połówki i dwa biegi pełzające) łatwo wchodzą - to zasługa serwomechanizmu, gdzie zastosowano linki zamiast cięgna. Dźwignia ma krótkie skoki, niemal jak w samochodzie osobowym. Tzw. preselecja sprawia, że jedzie się przyjemniej - można „zaplanować” przełącznikiem zmianę biegu, a w stosownym momencie potwierdzić zmianę naciśnięciem pedału sprzęgła. Na zjazdach pomocny okazuje się wydechowy, dwuzakresowy hamulec silnikowy (może się włączać automatycznie, wspomagając każdorazowo hamowanie), ale na działanie podstawowego układu hamulcowego też nie można narzekać.

Ergonomia i bezpieczeństwo zewnętrzne

Nie zakopaliśmy się na tyle, żeby trzeba było korzystać z holowania, ale warto odnotować, że na taką okoliczność samochód jest dobrze przygotowany - uchwyt do holowania ukryto pod odchylaną tablicą rejestracyjną, a więc w razie potrzeby można szybko z niego skorzystać. W tym samym miejscu zamocowano odchylany stopień, ułatwiający np. oczyszczenie szyby przedniej. Na tym lista poręcznych rzeczy na zewnątrz się nie kończy. Na tylnej zewnętrznej ścianie kabiny zamocowano uchwyt ułatwiający wejście między kabinę a zabudowę. Antypoślizgowy stopień z boku kabiny i reling na jej dachu to wygoda i bezpieczeństwo m.in. w czasie sprawdzania ładunku w skrzyni. Do tego dochodzi drabinka przy zabudowie. W sumie - można sprawnie „skakać” po tym samochodzie. Dzięki dostępnemu w kabinach dziennych stopniowi w bocznej ścianie kabiny można łatwo sprawdzić ładunek lub zabudowę, nie wychodząc z kabiny.

Komfort wnętrza kabiny

Mimo zamontowania górnego wlotu powietrza, w kabinie jest cicho i komfortowo niemal jak w ciągniku długodystansowym. W kabinie zadbano o szczegóły. Na progu zamocowano antypoślizgową wykładzinę. Dywaniki, wykładziny, materiały wykończeniowe i tapicerkę wykonano z materiałów, które łatwo utrzymać w czystości (m.in. winyl). Fotel kierowcy, pneumatycznie zawieszony, z regulacją pochylenia siedziska i wysokości, z przedłużaniem siedziska i z regulacją podparcia na plecach na dwóch wysokościach to standard zbliżony też do pojazdów długodystansowych. Regulacja ustawienia kierownicy ma duży zakres. Szyby sterowane elektrycznie - impulsowo (wystarczy jedno dotknięcie, aby szybko zamknąć). Sporo schowków, uchwyty na kubki. Składane siedzenie pasażera można „przerobić” na stolik. Na zamocowanym na tylnej ścianie wsporniku aluminiowym można powiesić siatki, pojemniki, w których da się przewieźć np. ubranie zmienne, narzędzia itp. Pod nim - leżanka, oczywiście nie łóżko, lecz miejsce do krótkiego wypoczynku, gdzie można się zdrzemnąć.