W dziedzinie techniki rolniczej i transportowej, a w szczególności w kontekście ciągników leśnych i ciężarówek, marka Skoda (często w powiązaniu z LIAZ) zajmuje interesujące miejsce w historii przemysłu Czechosłowacji. Chociaż nazwa "Skoda ciągnik leśny" może nie być powszechnie rozpoznawalna w Polsce, historia maszyn takich jak ST180 i ciężarówek LIAZ serii 706 oraz Xena, rzuca światło na innowacyjne podejście do konstrukcji pojazdów użytkowych w bloku wschodnim.
LIAZ ST180 - Czeska odpowiedź na potrzeby rolnictwa
Ciągniki ST180, powszechnie znane jako LIAZy, stały się punktem wyjścia do dyskusji podczas zlotu starych ciągników i maszyn rolniczych w Golubiu-Dobrzyniu, gdzie zwróciły szczególną uwagę. Organizowany od 16 lat przez klub Retro Traktor Golub Dobrzyń zlot przyciąga miłośników dawnej techniki rolniczej, prezentując zarówno popularne modele, jak Ursusy i Zetory, jak i prawdziwe perełki, rzadko spotykane na polskich polach, do których z pewnością zaliczyć można tytułowego Liaza ST180.
Geneza nazwy LIAZ
Nazwa LIAZ to skrót od Liberecké Automobilové Závody, co można przetłumaczyć jako liberecka fabryka samochodów. Zanim fabryka została znacjonalizowana i zyskała motoryzacyjną nazwę, należała do włókienniczego imperium rodziny Liebigów, której poboczną działalnością przez kilka lat była produkcja samochodów. Wracając do Liaza, kluczową rolę w powojennym rozwoju transportu ciężarowego w Czechosłowacji, podobną jak w Polsce Lublin 51 czy Star 20, pełniła Skoda 706R. Pod szyldem Skody w pierwszych powojennych latach funkcjonowało kilka czechosłowackich zakładów przemysłowych z branży motoryzacyjnej, znanych później pod własnymi markami. Następcą Skody 706R była Skoda 706RT, łatwa do odróżnienia dzięki nowej kabinie posadowionej nad silnikiem, a nie jak wcześniej, za długą maską. Był to duży sukces inżynierów biura konstrukcyjnego LIAZ. Mimo tego samochody wciąż sygnowane były logo Skody, a nazwę LIAZ nosił wyłącznie silnik. Taki stan rzeczy utrzymywał się aż do roku 1974, kiedy to na kabinach ciężarówek zaczął pojawiać się napis LIAZ.
Pomysł i rozwój ciągnika ST180
W 1968 roku Karel Žďárský, mechanik w JZD Dolany (Jednotné Zěmědělské Družstvo, odpowiednik polskiej Rolniczej Spółdzielni Produkcyjnej), wpadł na pomysł budowy dużego ciągnika rolniczego, bazującego na podzespołach ciężarówki Skoda 706MT. Pomysł Žďárskiego dotarł do najwyższych władz Czechosłowacji, gdzie spotkał się z entuzjazmem Ministra Rolnictwa i Żywności Josefa Borůvki. Sukces projektu prawdopodobnie tkwił w dużej mierze w fakcie, że prywatnie obaj panowie byli sąsiadami w Dolanach. Mocą uchwały z 30 kwietnia 1970 roku plan produkcji nowego ciągnika został zatwierdzony, a projekt na podstawie założeń Žďárskiego opracował zespół inżynierów firmy LIAZ, pod kierownictwem Milana Sameša. W dawnej Czechosłowacji ciągnik ten był znany jako po prostu ST180, gdzie ST to skrót od Skoda Traktor. Z tego względu bywa też nazywany Skodą.
Produkcja i wyzwania eksploatacyjne
Choć ciągnik o bardzo dużej jak na tamte czasy mocy 180 KM był niezwykle potrzebny w dużych JZD, jego produkcja nigdy nie osiągnęła typowo seryjnej skali. Początkowo Strojní a Traktorová Stanice Mimoň wraz z STS Doksy przez pierwsze trzy lata wyprodukowały zaledwie 426 sztuk. Po zaangażowaniu w produkcję ciągników ST180 również STS Prunéřov i STS Boskovice, w latach 1978-1979 udało się utrzymać rekordową skalę produkcji na poziomie około 830 sztuk rocznie.
W międzyczasie okazało się, że w toku eksploatacji ciągników ujawniły się różnego rodzaju mankamenty, w dużym stopniu wynikające z samochodowego pochodzenia podzespołów. Kłopotliwe okazały się przede wszystkim skrzynie biegów, mające przełożenia niekoniecznie dostosowane do pracy w polu, nie dające możliwości zmiany biegów pod obciążeniem, łatwo przegrzewające się podczas ciężkich prac polowych i nie nadające się do rozwoju w kierunku jeszcze większych mocy. Warto dodać, że prototypy osiągały nawet 270 KM. Przez długi czas bolączką ciągników pozostawał również układ hydrauliczny, poddawany przez konstruktorów systematycznym modernizacjom, a w pewnym momencie, ze względu na swoją awaryjność, stawiający pod znakiem zapytania zasadność dalszej produkcji ciągników ST180.
Nie można zapomnieć, że była to konstrukcja w dużym stopniu amatorska, powstała w głowie pracującego w gospodarstwie mechanika, a formalnie zaprojektowana przez specjalistów nie od maszyn rolniczych, a od samochodów ciężarowych, stąd całemu zespołowi trudno było pewne kwestie przewidzieć na etapie projektowania.
Niska popularność w Polsce
Niewielka produkcja, nie zaspokajająca potrzeb krajowego rynku Czechosłowacji, a także dostępność w Agromie Kirowców i HTZ-ów, nie stwarzały miejsca na eksport ciągników ST180 do Polski. Oficjalnie nie były one u nas oferowane, być może jako nowe trafiały do Polski pojedyncze egzemplarze, jednak nie była to z pewnością duża skala. Nieco częściej maszyny te zaczęły zjeżdżać do Polski w latach 90-tych, kiedy to zakup maszyn zza granicy stał się łatwiejszy, a największe gospodarstwa Czech i Słowacji, gdzie od nowości pracowały "Liazy", zaczęły wymieniać flotę na nowsze i większe maszyny zachodnich producentów.
LIAZ Xena - Ostatnia deska ratunku dla marki
LIAZ Xena została zaprezentowana po raz pierwszy w 1996 roku na prestiżowych targach branżowych w Hannoverze. Była to niezwykle ważna premiera z kilku powodów. Dla czeskiego Liaza, który należał wówczas do Skody (tej od tramwajów, trolejbusów i lokomotyw, nie tej od Volkswagena), Xena miała być ostatnią deską ratunku przed odejściem tej marki do krainy wiecznych autostrad. Po drugie, seria 400 była konstrukcją naprawdę nowoczesną, która pod wieloma względami nie ustępowała konstrukcjom zachodnim. Po trzecie zaś, wygląd modelu Xena wzbudzał ogromne zainteresowanie w 1996 roku, gdyż była to jedna z najodważniej zaprojektowanych ciężarówek tamtych czasów.
Kabina i silnik
Mocną stroną serii 400 była bez wątpienia jej kabina. Czesi postawili tutaj na konstrukcję modułową wykonaną z profili aluminiowych oraz płyt o kilku warstwach w układzie kanapki. Taka konstrukcja mogła zostać bardzo łatwo zmodyfikowana pod względem długości i szerokości, umożliwiając skonstruowanie zarówno kabiny dziennej (wersja Fox), jak i obszernej wersji sypialnej (właśnie wersja Xena). Składające się z kilku warstw ściany gwarantowały świetną izolację akustyczną, a przy okazji miały też wyróżniać się dobrą odpornością na trudy eksploatacji. Co ważne, miała być to eksploatacja całkiem wygodna za sprawą postawienia szoferki na czterech poduszkach, zastosowania dwóch łóżek w rozmiarach 1970×700 mm, a także ograniczenia tunelu silnika do zaledwie 24 cm.
Pod kabiną początkowo planowano montowanie liazowskiej konstrukcji M1.2C, którą jednak ostatecznie zastąpiono amerykańską jednostką Detroit Diesel serii 60. Liaz współpracował z tą firmą już od początku lat 90, do czego okazją były występy Czechów w wyścigach ciężarówek, więc wybór jednostki Detroit Diesel nie powinien nikogo dziwić. 12,7-litrowa jednostka z turbo i intercoolerem generowała bardzo sensowne 470 KM (przy 1800 obr/min) i 2101 Nm, a także była stosunkowo nowoczesna pod względem konstrukcji. Za przekazywanie mocy na koła odpowiedzialna była 16-biegowa skrzynia biegów Eaton Fuller.
Koszty i wyzwania rynkowe
Cała ta nowoczesność w czeskim wydaniu kosztowała w 1999 roku około 2,2 mln koron za ciągnik siodłowy w podstawowej wersji. Przeliczając ówczesną wartość korony na dzisiejsze pieniądze, otrzymujemy kwotę około 60 tys. euro. Biorąc pod uwagę obszerną kabinę oraz mocny silnik, była to kwota bardzo atrakcyjna. Jeśli jednak wzięto pod uwagę także zerowy prestiż marki oraz zupełny brak sieci serwisowej poza granicami Czech i Słowacji, inwestowanie w Liaza przestało mieć sens. Problemem był też nieprzyjazny użytkownikowi system finansowania - Liaz nie mógł sobie pozwolić na produkcję nieopłaconych pojazdów, więc w większości przypadków potencjalny klient musiał wpłacić pełną kwotę na długo przed rozpoczęciem produkcji jego przyszłej ciężarówki.
Wypadki z udziałem ciągników leśnych i samochodów osobowych
5 osób poszkodowanych w wypadku z udziałem ciężarówki DAF
Niezależnie od marki, wypadki drogowe z udziałem ciężkiego sprzętu, takiego jak ciągniki leśne, mogą być bardzo niebezpieczne. Przykładem jest groźny wypadek, do którego doszło w poniedziałek (17 stycznia) pod Gubinem (województwo lubuskie). Późnym popołudniem na drodze pomiędzy Kłodawą a Łubianką samochód osobowy Skoda z dużą siłą uderzył w ciągnik, służący do prac leśnych, typu forwarder. Ze wstępnych ustaleń wynika, że jadąca w kierunku Gorzowa Skoda - na prostym odcinku drogi - z impetem wjechała w tył jadącego w tym samym kierunku ciągnika. Skodą podróżowały trzy osoby. Kierowca nie odniósł poważniejszych obrażeń, ale dwoje pasażerów zostało zakleszczonych w pojeździe. Z rozbitego wraku musieli ich uwolnić strażacy, przy użyciu specjalistycznych narzędzi.