Marka Steyr, głęboko zakorzeniona w historii austriackiego przemysłu, ponownie zaznacza swoją obecność na europejskich drogach. Po latach transformacji i zmian własnościowych, nazwa Steyr powraca w kontekście nowoczesnych ciężarówek, jednocześnie budząc wspomnienia o swojej bogatej przeszłości, w tym o znaczącej roli w polskim transporcie ciężkim.
Powrót Marki Steyr na Europejskie Drogi
Zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami, na europejskie drogi wracają nowe ciężarówki ze znaczkiem Steyra. Jest to efekt umowy, którą nowa, chińska marka samochodów ciężarowych SuperPanther zawarła z austriacką firmą produkcyjną Steyr Automotive. W ramach tego porozumienia, Steyr Automotive stało się odpowiedzialne za montaż ciężarówek SuperPanther na rynek europejski, a także za dostarczanie ich do tutejszych odbiorców. Pierwszym efektem tej kooperacji jest demonstracyjny eTopas 600, który zaczął pojawiać się na austriackich oraz niemieckich drogach. Pojazd ten jeździ na próbnych rejestracjach z Austrii, a w dolnej części atrapy chłodnicy ma wyraźne logo Steyr Automotive. W ostatnich tygodniach ciężarówka przeszła już inauguracyjne jazdy próbne dla branżowych dziennikarzy z Europy Zachodniej, była prezentowana przedstawicielom austriackiego oddziału firmy DHL, a także pokazywano ją na transportowej konferencji w Berlinie. Przy okazji każdego z tych przedsięwzięć podkreślano rolę austriackiego partnera, co ma pomóc Chińczykom w przebiciu się na tutejszym rynku, uchodząc za produkt bardziej lokalny.
Historyczne Korzenie Steyr-Daimler-Puch AG
Austriackie przedsiębiorstwo, wywodzące się z miejscowości o nazwie Steyr, było niegdyś wielkim koncernem, wytwarzającym między innymi ciężarówki, autobusy, auta osobowe, motocykle, rowery, broń palną, a także różnego rodzaju podzespoły mechaniczne, od łożysk po silniki. Przedsiębiorstwo Steyr Werke AG zostało założone w 1864 roku przez Josefa Werndla, początkowo produkując broń (karabiny i pistolety). Pierwsze samochody zaczęto produkować w 1920 roku. W sumie Steyr wyprodukował 34 776 pojazdów pomiędzy 1920 a 1940 rokiem, a model Steyr 220 był ostatnim przedwojennym modelem zbudowanym przez firmę. W 1934 roku przedsiębiorstwo zostało połączone z Austro-Daimler-Puch, a w 1935 roku firmy Steyr, Daimler oraz Puch połączyły się w jeden koncern o nazwie Steyr-Daimler-Puch AG, którego siedziba znajduje się do dziś w mieście Steyr.
Rozpad Koncernu i Współczesność
Na przełomie lat 80-tych oraz 90-tych koncern ten masowo zaczął się rozpadać, a jego poszczególne części trafiały w ręce różnych właścicieli. Wtedy też dział wytwarzający samochody ciężarowe został wchłonięty przez niemieckiego MAN-a, a krótko później marka Steyr zniknęła z ciężarowego rynku. Spółka odpowiedzialna za produkcję samochodów ciężarowych stała się częścią niemieckiego koncernu MAN, kontynuując produkcję pojazdów pod własną marką, a także kabin (również dla rodziny MAN L2000 i M90/M2000, Stara, Liaza i ERF). W latach 2002-2003 decyzją koncernu przeniesiono z Monachium produkcję kabiny dla serii F2000 Evolution i bliźniaczej serii E2000 marki ÖAF. W XXI wieku marka Steyr ulegała stopniowemu wygaszaniu, ograniczając się do wytwarzania partii modeli MAN z atrapą stylizowaną w charakterystyczny dla marki sposób (ostatni model ST-A był odpowiednikiem TGA w ofercie MAN).
Część firmy przetrwała jednak do dzisiaj, zachowując oryginalną nazwę, a przykładem na to jest właśnie Steyr Automotive. Zakłady zostały postawione w stan likwidacji we wrześniu 2020 roku w związku z kryzysem dotykającym właściciela i planami przeniesienia produkcji do Polski i Turcji, z planowaną datą wygaszenia produkcji do końca 2023 roku. Zakłady zostały jednak sprzedane austriackiemu biznesmenowi Siegfriedowi Wolfowi, który utworzył nową spółkę Steyr Automotive. Obecnie przedsiębiorstwo to zarządza zakładami produkcyjnymi w mieście Steyr i wytwarza tam samochody na zlecenie rozmaitych zleceniodawców. W ostatnich latach wyjeżdżały stamtąd między innymi samochody osobowe marek BMW, Mini, Mercedes-Benz, Jaguar, Toyota, Ineos oraz Fisker. Obecnie spółka dalej wytwarza na zlecenie ciężarówki dla koncernu MAN i startupu Volta Trucks. Ponadto w ofercie znajdują się zabudowy dla potrzeb komunalnych.
W 1990 roku pakiet 75% akcji sektora autobusowego został nabyty przez szwedzkie Volvo Bus Corporation. Od 1 lipca funkcjonowało to jako nowa spółka joint-venture, Steyr Bus GmbH z siedzibą w Wiedniu. Austriacki producent dostarczył nadwozia polskiemu Jelczowi do modelu M180 w 1992 roku. Gama modeli została zmodernizowana i oparta na podwoziu szwedzkiego producenta. Volvo Bus wykupiło pozostałe 25% akcji w październiku 1996 roku, a od 1 stycznia 1997 roku spółkę przemianowano na Volvo Austria GmbH.
Steyr w Polsce: Od PRL-u do Współczesności
Popularność Steyrów w PRL-u i Transport Międzynarodowy
Jeszcze za czasów PRL-u, austriackie ciężarówki marki Steyr były w Polsce stosunkowo popularnym widokiem. Krótko po przemianie ustrojowej, transbudowskie Steyry widywano nawet w transporcie międzynarodowym. Był to po prostu okres, gdy wszystko, co miało koła i potrafiło wykazać się względną niezawodnością, ruszyło na zagraniczne trasy. Co więcej, polscy kierowcy jeździli też trzyosiowymi Steyrami na Bliski Wschód. Trasy te prowadziły przede wszystkim do Iraku, gdzie Polska budowała wówczas autostradę nr 1. Przy pracach tych wykorzystywano całą flotę ciężarówek marki Steyr, a transport tych pojazdów do Iraku odbywał się po prostu na kołach.
Współczesna Kontrola Ciągnika Siodłowego Steyr przez WITD Rzeszów
Rzadko już spotykaną na polskich drogach ciężarówkę marki Steyr mieli okazję skontrolować podkarpaccy inspektorzy. Najnowszy komunikat WITD Rzeszów okazał się bardzo miłym zaskoczeniem. W roli głównej mieliśmy tu bowiem ciągnik siodłowy marki Steyr, którego stan techniczny okazał się być bez najmniejszego zarzutu. Inspektorzy dwukrotnie podkreślili to w swoim tekście, a także określili ten pojazd „transportowym rodzynkiem”. Realizujący rutynowe zadania kontrolne inspektorzy z Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego w Rzeszowie, zatrzymali 9 kwietnia b.r. w miejscowości Styków - ciąg drogi krajowej nr 9 - ciągnik samochodowy wraz z naczepą należący do polskiego przewoźnika. Jednak ładunek, którym okazał się mieszkalny kontener przeznaczony dla pracowników jednej z firm dokonujących odwiertów w okolicach Kupna, niestety już wzbudził pewne wątpliwości. Tym razem nie waga, a wymiary pojazdu wraz z ładunkiem okazały się problematyczne. Po dokonaniu czynności pomiarowych okazało się, iż długość całego zestawu wynosiła 18,2 m, zaś wysokość 4,21 m. Przypominamy, iż wartości dopuszczalne według polskiego prawa kształtują się na poziomie 16,5 m długości dla ciągnika z naczepą oraz maksymalnie 4 m wysokości.
Kooperacja Steyr-Jelcz w Produkcji Ciężkich Ciągników Siodłowych
Początki Współpracy i Budowa Huty Katowice
W latach siedemdziesiątych powstały w Polsce pierwsze ciężkie ciągniki siodłowe i balastowe. W 1971 roku rząd PRL podjął decyzję o budowie huty surowcowej, nazwanej później Hutą Katowice. Skala tej budowy była trudna do wyobrażenia: w zaledwie cztery lata dziesiątki tysięcy robotników wzniosły konstrukcje o masie 300 tys. ton. W pewnym momencie na budowie było 40 tys. budowlańców i 15 tys. hutników, a na placu pracowało 3 tys. ciężarówek i ponad 200 koparek i ładowarek. Koszt zrealizowanego w zaledwie 4 lata projektu wyniósł 38 mld zł. Wielkie budowy wymagały wydajnego sprzętu, dlatego rząd postanowił sprowadzić maszyny najnowszej generacji z Zachodu, w tym wywrotki. Z uwagi na napięty harmonogram prac przy wznoszeniu huty, politycy postanowili wykorzystać zachodni tabor, uchodzący za bardziej niezawodny i zapewniający wyższą wydajność od samochodów z „bratnich krajów”.
Państwo ogłosiło przetarg na dostawy wywrotek do Huty Katowice. Startowali w nim wszyscy duzi producenci, ale szybko z przetargu wycofał się Mack, Pegaso i Renault. Na placu boju pozostały: Mercedes, MAN, Volvo i Steyr. Z tej grupy, po kilku miesiącach testów, Steyr okazał się najlepszy w terenie i w nośności. Warunkiem była jednak kompensata i dostawy z Polski, najlepiej z przemysłu motoryzacyjnego. Wobec tego wpadnięto na pomysł kooperacji z Jelczem, opierając dalszy rozwój ciężarówek wysokiej ładowności o współpracę i licencje Steyr, w tym modelu Steyr 91.
Licencje i Rozwój Produkcji
Współpraca z Jelczem zaczęła się od produkcji przedniej osi (stosowną umowę strona polska i austriacka podpisały we wrześniu 1972 roku) oraz montażu wywrotek na austriackich podwoziach. Otrzymywały one polskie silnik, skrzynie biegów, kabiny i skrzynie ładunkowe. Z czasem polskie zakłady podjęły także produkcję hydrauliki siłowej. Pierwsze Jelczo-Steyry trafiły do użytkowników 14 grudnia 1973 roku. Wojciech Połomski, autor książek o historii Jelcza, szacuje, że do 1981 roku, gdy zabrakło dewiz na dalszy import austriackich komponentów, Jelczańskie Zakłady Samochodowe zmontowały ok. 3 tys. takich pojazdów.
We wrześniu 1975 roku Biuro Handlu Zagranicznego Pol-Mot w imieniu Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego podpisało umowę licencyjną na produkcję w Polsce widlastych silników dużych mocy. Równolegle trwała kooperacja przy budowie poszukiwanych przez firmy budowlane wywrotek. Licencja miała poszerzyć asortyment fabryki o ciągniki siodłowe i balastowe do transportu ciężkiego oraz zwiększyć skalę produkcji do 15 tys. rocznie. Ponieważ było to trzykrotnie więcej od dotychczasowej wielkości produkcji, licencja wymusiła inwestycje u dostawców: w FSC Starachowice władze planowały uruchomić produkcję steyrowskich mostów napędowych, w łódzkim FOS Polmo powiększyć skalę wytwarzania sprężarek do układów hamulcowych, w Praszce zwiększyć produkcję hamulcowych układów pneumatycznych, rozbudować dostawców wyposażenia elektrycznego jak rozruszniki, alternatory i oświetlenie. Nowe, wielostopniowe skrzynie biegów miała produkować w drugim zakładzie tczewska Fabryka Przekładni Samochodowych. Głównym zakładem w przypadku steyrowskiej licencji były warszawskie Zakłady Mechaniczne im Nowotki (ZMiN), które powstały na początku lat 50 z zadaniem produkcji silników czołgowych. Miał on uruchomić produkcję silników V8, V10, a w przyszłości także V12. Dwa ostatnie Austriacy doprowadzili do stadium prototypu. Silniki miały wersje wolnossące i doładowane, a najmocniejsza osiągała 550 KM. Polska planowała roczną produkcję 5 tys. silników V8, z których 500 zamierzali kupować Austriacy. W zamierzeniach władz duże silniki trafiałyby nie tylko do wywrotek, ale i do ciężkich ciągników siodłowych oraz balastowych.
Jelcz 640 - Polski Ciągnik Siodłowy z Elementami Steyra
Zanim z hal wyjechały licencyjne Steyry, konstruktorzy Jelcza przygotowali własne konstrukcje, czerpiąc z oferty Steyra. Jednym z polsko-austriackich modeli był Jelcz 640 ciągnik siodłowy. Samochód mógł tworzyć zestawy o dopuszczalnej masie całkowitej 38 ton przy nacisku na siodło 13 ton. Każda z osi tandemu przenosiła do 10 ton obciążenia, natomiast oś przednia 6,5 tony. Samochód napędzany był turbodoładowanym silnikiem V8 o pojemności 12 litrów i mocy 320 KM. Maksymalny moment obrotowy sięgał 100 kGm przy 1600 obr/min.
Pierwotnie ZPMot zamierzał kupić w ZF kolejną licencję, tym razem na przekładnię 5S-110GP, na co jednak zabrakło pieniędzy. Koncepcja skrzyni biegów TS4-95 polegała na skróceniu licencyjnej (konstrukcji ZF) skrzyni biegów S6-90 przez usunięcie dwóch par kół zębatych, zmodyfikowaniu przełożeń, przekonstruowaniu układu sterowania i skróceniu obudów. Było to stosunkowo prostym zadaniem dla konstruktorów mających już za sobą samodzielne konstrukcje skrzyń 315, 316 i T550. Pierwotnie nowa skrzynia biegów otrzymała oznaczenie TS4-125, co sugerowało maksymalny moment wejściowy ok. 1250 Nm. Założenia konstrukcyjne 8-stopniowej skrzyni biegów zdolnej przenosić do 1200 Nm powstały w kwietniu 1973 roku, a dwa lata później w lutym zostały uaktualnione. Do 4-biegowej skrzyni podstawowej bazującej na TS4-95 konstruktorzy FPS dołożyli 2-biegowy zespół zmiany zakresu przełożeń (reduktor) i tak powstała skrzynia biegów TS8-120. Prototypy skrzyni biegów przechodziły testy w ciężarówkach PLO Gdynia i PMPS Pekaes Błonie. Konstruktorem prowadzącym tej przekładni był Ryszard Alaschewski.
Tylne mosty, produkcji austriackiej, miały przełożenie 5,63, natomiast mosty stosowane w wywrotkach otrzymały przełożenie 7,5. Ciągnik siodłowy Jelcz 640 otrzymał długą kabinę sypialną typu 134. Była ona odchylana hydraulicznie i zawieszona na trzech punktach. Kabina ważyła 750 kg, a kompletny pojazd, który był największym zbudowanym w Polsce ciągnikiem siodłowym, 8930 kg. Powstała także bliźniacza konstrukcja ciągnika balastowego, który mógł holować przyczepę o łącznej dopuszczalnej masie całkowitej 100 ton.
Wyzwania i Zakończenie Projektu Licencyjnego
Uruchamianie licencji szło wolniej, niż zakładały to plany. Austriacy naciskali na jak najszybsze uruchomienie produkcji osi przedniej, gdy JZS napotykał na problemy techniczne. Starachowice nie zaczęły budować tylnych mostów, ponieważ nowa hala nie otrzymała wyposażenia. Także warszawski Nowotko nie uruchomił produkcji silników, gdyż i on nie otrzymał nowego parku maszynowego. Prototypami pozostały tczewskie przekładnie. Na Steyra zabrakło pieniędzy, choć Polska skorzystała w całości z austriackiego kredytu celowego w wysokości 4,3 mld szylingów. W listopadzie 1980 roku Rada Ministrów uchwałą 133/80 wstrzymała wdrażanie kontraktu ze Steyrem.
Zakazana Historia - Po Drugiej Stronie Muru [HD / 2019] - Film Dokumentalny - Lektor PL
Współpraca FSC Star z Steyr w latach 90.
W latach 90. XX wieku Fabryka Samochodów Ciężarowych „Star” nawiązała współpracę ze Steyr dotyczącą użycia w modernizacji ciężarówek Star nowoczesnych kabin używanych w modelu Steyr NMK (alternatywnie określanej z uwagi na zastosowaną rodzinę silników - modelem 92). M.in. zakupiono licencję na ramy, osie przednie i mosty napędowe oraz silniki wysokoprężne dużej mocy, w układzie V, które miały być produkowane w Zakładach Mechanicznych PZL-Wola w Warszawie, ale kryzys ekonomiczny zniweczył te plany.