Historia transportu tramwajowego w Warszawie sięga 1866 roku, kiedy to na ulice miasta wyjechał pierwszy tramwaj konny, dając początek rozwojowi działalności przedsiębiorstwa transportowego.
Tramwaje Warszawskie jako spółka miejska
Tramwaje Warszawskie są spółką miejską, wydzieloną 1 marca 1994 roku z Miejskich Zakładów Komunikacyjnych. Stanowi ona jednoosobową spółkę prawa handlowego, zarejestrowaną w Sądzie Rejonowym dla m.st. Warszawy w Warszawie, XIII Wydział Gospodarczy Krajowego Rejestru Sądowego. Aktualizacja Aktu Założycielskiego Spółki z dnia 19 grudnia 2023 r. spowodowała zmianę kapitału zakładowego, który obecnie wynosi 1 278 275 000,00 PLN. Główna siedziba Tramwajów Warszawskich mieści się przy ul. Obozowej, gdzie znajduje się również Zakład Energetyki Trakcyjnej i Torów, posiadający bezpośrednie połączenie z siecią kolejową.
Tabor i infrastruktura
Do przetaczania wagonów kolejowych używane są dwie lokomotywki tramwajowe, które posiadają liczne elementy typowe dla taboru kolejowego. Odśnieżanie torowisk w Warszawie odbywa się na dwa sposoby: podczas opadów śniegu uruchamiane są obecnie tylko pługi lemieszowe. Są one wykorzystywane również podczas bieżących napraw i nocnych remontów torowisk tramwajowych. Wagon S-11 po remoncie stał się wagonem typowo spawalniczym. Do malowania wagonów typu K w latach 70-tych i 80-tych XX wieku, wyjątkiem był wagon 407 typu 13N, używano podwozi od skreślanych ówcześnie wagonów liniowych.
Prace remontowe i nowe inwestycje
Tramwaje Warszawskie regularnie prowadzą prace remontowe i utrzymaniowe. Przykładowo, w kwietniu planowano prace na skrzyżowaniu Al. Niepodległości i Nowowiejskiej, na Pl. Narutowicza oraz w Al. Waszyngtona, co wiązało się ze zmianą tras tramwajów. Trwają prace wykończeniowe w tunelu tramwajowym pod Parkiem Pięciu Sióstr, gdzie w całości wylane są już pierwsze płyty torowe. W najbliższych tygodniach planowane jest przebicie tunelu do wybudowanej już konstrukcji podziemnego przystanku na Dworcu Zachodnim.
Od kilku miesięcy tramwaje jeżdżą po nowym odcinku torowiska na ul. Rakowieckiej, a wykonawca kończy wdrażać nową, stałą organizację ruchu. W kwietniu Tramwaje Warszawskie rozpoczęły przebudowę przejazdu przez torowisko na skrzyżowaniu Grzybowskiej i Towarowej wraz z przystankami Muzeum Powstania Warszawskiego. Roboty te są skoordynowane z przebudową ul. Grzybowskiej, prowadzoną przez inną miejską instytucję. Trwa nowy etap prac w tunelu tramwajowym, gdzie wykonawca betonuje pierwsze sekcje płyty torowej. Kontynuowane są również prace konstrukcyjne przy budowie rampy wjazdowej od strony Bitwy Warszawskiej 1920 r. oraz na styku budowanego tunelu i wykonanego już korpusu podziemnego przystanku przy Dworcu Zachodnim.
Budowa tunelu tramwajowego do dworca Warszawa Zachodnia
Nowa linia tramwajowa na Stegny
Coraz bliżej do otwarcia nowej linii tramwajowej w Warszawie, która dowiezie pasażerów na Stegny. Testowy Hyundai wraz z grupą dziennikarzy i pracowników Tramwajów Warszawskich ruszył z przystanku "Św. Bonifacego" na ulicy Sobieskiego i powoli skręcił w ulicę Św. Bonifacego. Była to jedna z pierwszych jazd testowych na tym fragmencie. Tramwaj jechał z opuszczonym pantografem, gdyż na nowo budowanym odcinku nie ma jeszcze prądu w sieci trakcyjnej. Planowane podłączenie sieci nastąpi w czerwcu. Wiceprezes Tramwajów Warszawskich Konrad Niklewicz zaznaczył, że Hyundai może bez zasilania sieciowego przejechać około kilometra.
Podczas przejazdu testowego na ul. Św. Bonifacego ćwiczono holowanie i podnoszenie ciężkiego składu. Po przejechaniu kilkuset metrów tramwaj zatrzymał się i rozpoczęły się ćwiczenia. Najpierw do składu podjechał wielozadaniowy ciągnik Unimog, który musiał zostać "wkolejony" na tory. Pomarańczowa maszyna jeździ na zwykłych kołach, a gdy potrzeba, wyrusza na pomoc tramwajowi, poruszając się na wózku przystosowanym do jazdy po szynach. Prezes Niklewicz podkreślił, że Hyundai to najcięższy skład w taborze, dwukierunkowy tramwaj waży 50 ton. Unimog bez problemu poradził sobie z tym ciężarem, zarówno go przeciągnął, jak i przepchnął. Następnie rozpoczęły się ćwiczenia związane z podniesieniem tramwaju. Na tory wjechał specjalny dźwig, który również bez problemu uniósł przód Hyundaia.
Tramwaj na Stegny ma dojechać latem 2025 roku. Będzie tu kursowała linia 19, łącząca Stegny z Bemowem. Trasa zostanie zakończona wspólną pętlą tramwajowo-autobusową przy szkole podstawowej im. Wallenberga, ułatwiającą przesiadki między środkami komunikacji. Tory tramwajowe ułożone zostały na środku ul. Św. Bonifacego. Kierowcy będą mieli do dyspozycji, jak dotąd, po jednym pasie i dwie zwrotki - na wysokości ul. Batumi i przy pętli.
Modernizacja taboru i nowe zamówienia
Tramwaje Warszawskie zmieniają tabor, stawiając przed nowymi pojazdami dwa główne wymogi: niską podłogę oraz większą ilość miejsc siedzących. Miasto ogłosiło przetarg na zakup aż 160 tego typu pojazdów, obejmujący zamówienie na maksymalnie 64 tramwaje jednokierunkowe i 96 tramwajów dwukierunkowych. W zamówieniu podstawowym (gwarantowanym) znajdzie się 20 tramwajów w wersji jednokierunkowej. Tramwajom Warszawskim zależy na personalizacji zamówienia, aby pojazdy były dostosowane do specyfiki pracy na ulicach Warszawy oraz doświadczeń z obecnych tramwajów ZTM. Zwiększono wymagania w zakresie liczby miejsc siedzących dla pasażerów oraz podtrzymano wymóg zastosowania przynajmniej skrajnych wózków skrętnych.
Nowe tramwaje mają być wyposażone w system magazynowania energii oraz systemy bezpieczeństwa, w tym system antykolizyjny. Pojazdy mają mieć maksymalnie 33 metry długości i pomieścić nawet do 295 pasażerów. Stolicy zależy na pojazdach bazujących na sprawdzonych na rynku rozwiązaniach, aby ich dostępność była szybsza. Tramwaje jednokierunkowe mają pomieścić co najmniej 230 pasażerów, przy obciążeniu maksymalnym - 288 osób. Kluczowe jest to, że wszystkie pojazdy szykowane do zamówienia, mają mieć konstrukcję niskopodłogową. Pozwoli to na modernizację floty tramwajów i zwiększenie komfortu podróży, np. dla osób niepełnosprawnych i matek z małymi dziećmi. Realizacja tego zadania jest ważna, ponieważ, jak informuje Wyborcza, dziś tabor wysokopodłogowy stanowi 28 proc. ogólnego taboru Tramwajów Warszawskich.
Prezentacja nowego tramwaju Hyundai Rotem 140N pokazała, że we wnętrzu może zmieścić się około 240 pasażerów, ale tylko 31 ma miejsca siedzące. Dostawy mają potrwać ponad dwa lata. Nowością stanie się także dwuetapowość przetargu: Warszawa najpierw zbierze oferty i oceni je, następnie zawrze umowę ramową i zacznie starać się o finansowanie zakupu. Dopiero po uzyskaniu dofinansowania, władze miasta podpiszą umowę wykonawczą, której czas realizacji ma być określony na 28 miesięcy. Zamówienie opcjonalne będzie realizowane w drugiej kolejności.
Wypadek tramwajowy na Jagiellońskiej i kwestia bezpieczeństwa
W sierpniu miało miejsce tragiczne wydarzenie na ul. Jagiellońskiej, gdzie czterolatek zginął, przytrzaśnięty przez drzwi tramwaju i ciągnięty za pojazdem po torowisku. Mimo tej rozrywającej serce tragedii, Tramwaje Warszawskie nie miały w planach natychmiastowej modernizacji starych składów, jednak zaznaczono, że wycofanie tych wagonów jest w toku, w miarę dostaw nowych. Według zapewnień Tramwajów Warszawskich, skład, który feralnego dnia kursował w kierunku pętli na Żeraniu, był w pełni sprawny technicznie i spełniał wszystkie wymogi bezpieczeństwa określone w rozporządzeniu. Pasażerowie użyli hamulca bezpieczeństwa, który był sprawny, a z analizy zapisu urządzeń rejestrujących tramwaju wynika, że zahamował po jego użyciu.
Sprawą tragicznej śmierci 4-latka zajęła się prokuratura, która zabezpieczyła monitoring z pojazdów i stacjonarny, a także ustaliła dane świadków. Ośmiu miesięcy od wypadku, motorniczy usłyszał zarzuty. Prokuratura ustaliła, że w trakcie jazdy korzystał z telefonu i słuchawek, nieprawidłowo obserwował zdarzenia zachodzące w obrębie ostatnich drzwi, a po zamknięciu drzwi nie upewnił się, czy ruszenie z przystanku nie spowoduje zagrożenia. Motorniczy nie przyznał się do winy i odmówił składania wyjaśnień. Wagon był sprawny technicznie i miał ważny przegląd techniczny, a w tramwaju działały systemy zapobiegające przytrzaśnięciu pasażera.
Tramwaj z getta: Rekonstrukcja historycznego wagonu
Tramwaje Warszawskie zrekonstruowały unikatowy wagon, który w czasie II wojny światowej jeździł w getcie warszawskim. Prace prowadzono na podstawie zachowanej dokumentacji oraz ponad 100-letnich technik i technologii budowy. W okupowanej Warszawie ludności żydowskiej szybko zakazano poruszania się w wagonach motorowych miejskich tramwajów, a następnie w lutym 1940 roku całkowicie zakazano Żydom poruszania się tramwajami.
Po rozpoczęciu budowy getta w kwietniu 1940 roku na tory wyjechał żółty tramwaj oznaczony gwiazdą Dawida i napisami "Nur für Juden" (niem. "Tylko dla Żydów"). W lutym 1941 roku na terenie getta uruchomiono specjalną, również oznakowaną linię z dużą niebieską gwiazdą Dawida na białym tle. Funkcjonowała ona do połowy sierpnia 1942 roku, kiedy Niemcy zdecydowali się ją zlikwidować. Do obsługi getta używano najstarszych tramwajów w mieście.
Proces rekonstrukcji
Rekonstrukcja, która rozpoczęła się w drugiej połowie 2022 roku, była prowadzona na podstawie zachowanej dokumentacji, z wykorzystaniem takich samych materiałów, z jakich wykonany był oryginalny tramwaj. Stosowano również taką samą technologię, np. nitowanie z wykorzystaniem oryginalnej nitownicy. Do dzisiejszych czasów z oryginalnego wagonu ocalało jedynie podwozie, ponieważ wiele z elementów wykonanych było z drewna. Prace rozpoczęto od naprawy, rekonstrukcji i pomalowania podwozia. Kolejne prace były w większości stolarskimi: wykonano szkielet, ściany i dach z drewna dębowego. Później burty przykryto blachą i pomalowano na czerwono, a na koniec dodano ozdobne elementy widoczne na dawnych zdjęciach.
Charakterystyka wagonu typu A
Zrekonstruowany tramwaj typu A zbudowany został w 1907 roku w Niemczech, jeszcze przed elektryfikacją tramwajów konnych w Warszawie. Taki sam pojazd, również sprzed I wojny światowej, w wersji jeżdżącej po Warszawie w czasach zaboru rosyjskiego, jest obecnie elementem historycznej kolekcji Tramwajów Warszawskich i wyjeżdża tylko na specjalne okazje. Typ A był tramwajem eksploatowanym od 1908 roku. Pierwsze zamówiono w 1905 roku na potrzeby przebudowy torowisk i elektryfikacji sieci. Podpisano kontrakt z firmą "Siemens-Schuckert" na budowę 190 nowych tramwajów, 10 wagonów doczepnych oraz przerobienie 10 wagonów konnych na doczepne.
Szkielet wagonu A wykonany był z drewna dębowego, drzwi i ściany wewnętrzne z mahoniu, ramy okienne z drewna tekowego, a sufit z jaworu. Posiadał osiem par okien, z czego jedno na okres letni było opuszczane, a na zimę dokładano dodatkową szybę. Dodatkową wentylację zapewniało osiem uchylnych okienek dachowych, a ciepło zimą cztery piecyki elektryczne. Tramwajem mogło podróżować 40 pasażerów (24 miejsca siedzące i 16 stojących). Przedział pasażerski podzielony był na dwie klasy: pierwszą z miękkimi siedzeniami pośrodku oraz drugą z twardymi ławkami bliżej pomostów, oddzielone przesuwnymi drzwiami.
Po wojnie tramwaje typu A, które przetrwały i nadawały się do remontu, traktowano jako tabor przejściowy i skreślano z listy przy każdej nadarzającej się okazji. W latach 50. kilka zezłomowano, a kilka przekazano do Elbląga i Gorzowa Wlkp. Dotychczas jedynym wagonem typu A był ten w posiadaniu Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej, wyprodukowany w 1908 roku przez zakłady Falkenried, o numerze 43, który zagrał w filmie "Pianista". Zrekonstruowany tramwaj nie wyjedzie na tory, ponieważ Tramwaje Warszawskie oraz władze samorządu miasta i województwa chcą przekazać go Muzeum Getta Warszawskiego, gdzie będzie włączony do stałej wystawy placówki, stanowiąc jeden z głównych obiektów opowiadających historię Warszawy, II wojny światowej i strat, jakie stolica poniosła w jej trakcie.
tags: #tramwaje #warszawskie #ciagnik