Wprowadzenie do Maszyn Transportu Bliskiego
Pod pojęciem maszyn do transportu bliskiego kryją się tzw. miniwozidła i taczki z napędem spalinowym. Wykorzystywane są do przewożenia różnego rodzaju materiałów, często w trudnych warunkach terenowych lub w przestrzeniach o ograniczonym dostępie.
Rodzaje Wozideł i Ich Charakterystyka
Wozidła Ausa: Innowacje i Szeroki Zakres Oferty
Hiszpańska firma Ausa jest znanym i cenionym producentem kompaktowych maszyn do sektora budowlanego. Renomę na rynkach Europy Zachodniej firma zdobyła dzięki małym wozidłom budowlanym o ładowności do 10 ton. Ich produkcję rozpoczęto w 1960 roku, a do tej pory fabrykę opuściło ponad 60 tysięcy takich maszyn.
W ofercie firmy Ausa można znaleźć wozidła o ładowności od 850 kg do 10 ton. Zakres produkcji obejmuje maszyny zarówno sztywnoramowe, jak i przegubowe, z napędem na dwa lub cztery koła. Maszyny wyposażone mogą być, w zależności od potrzeb i warunków pracy, w przekładnię mechaniczną, hydrostatyczną oraz Power Shuttle w największych modelach.
Niektóre wozidła firmy Ausa wyposażone są w łyżkę samozaładowczą, umożliwiającą samodzielny załadunek materiału do kosza zasypowego. Ciekawym rozwiązaniem są wozidła z koszem o wysokim wysypie (nawet do 1,8 m), umożliwiające wyładowanie transportowanego materiału bezpośrednio na samochód. W ciasnych przestrzeniach z kolei świetnie sprawdzają się maszyny z obrotowym koszem, umożliwiające wysyp materiału prostopadły do płaszczyzny ustawienia maszyny.
W zeszłym roku miała premierę 2,5-tonowa maszyna D250AHGA, która posiada opatentowany przez Ausa nożycowy system wysokiego wysypu (maks. 1,8 m) z obrotnicą, umożliwiającą wyładunek materiału zarówno do przodu, jak i na boki. W nowym wozidle dużą wagę położono na bezpieczeństwo pracy i wyposażono je w system blokujący wysoki wysyp w przypadku, gdy maszyna jest przeciążona, a stabilność może być zachwiana. Wozidła Ausa można nabyć w Polsce w sieci autoryzowanych dealerów, którzy oprócz sprzedaży świadczą również pełną obsługę posprzedażną (serwis oraz dostawa części zamiennych).
Miniwozidła Carry w Ofercie Biura Handlowego Bumar
Miniwozidła Carry z oferty Biura Handlowego Bumar z Wrocławia są idealnym sposobem zaspokojenia mniejszych potrzeb transportowych na placach budów, szczególnie w miejscach o ograniczonym dostępie oraz w przypadku konieczności minimalizacji naruszania podłoża przez maszynę. Podobnie jak w przypadku minikoparek, szerokie gumowe gąsienice zapewniają obniżenie nacisków jednostkowych oraz ograniczają uszkodzenia nawierzchni i hałas towarzyszący poruszaniu się urządzenia. W wybranych wersjach Carry zastosowano układ zmiany rozstawu gąsienic. Powyższe cechy decydują o dużej przydatności pojazdu w pracach realizowanych w obrębie terenów zabudowanych.
Miniwozidła serii Carry dostarczane są w trzech podstawowych wersjach - Carry 105, Carry 107 oraz Carry 110. Wszystkie modele mogą być wyposażone w szereg zabudów, obejmujących: wywrotkę tylnowysypową, wywrotkę trójstronną, zaś 107 i 110 dodatkowo w betoniarkę oraz pług lemieszowy nastawny lub też służyć w roli przejezdnej stacji hydraulicznej, zapewniającej zasilanie różnorodnych urządzeń (np. wiertnice, młoty, pompy wodno-szlamowe). Bardzo przydatnym rozwiązaniem jest szufla umożliwiająca samozaładunek materiałów do skrzyni lub do otworu zasypowego betoniarki.
Model Carry 105 napędza silnik Honda. W modelu Carry 107 stosowane są silniki Honda lub Yanmar. Model 110 napędzany jest silnikiem Yanmar. Nowościami w ofercie są modele 105 E oraz 107ht. Pierwszy napędzany jest silnikiem elektrycznym o mocy 2 kW. Model 107ht wyposażony jest w układ wysokiego wysypu umożliwiający rozładunek na wysokości 1600 mm, licząc od krawędzi wysypu.
Taczki Spalinowe Pezal: Rozwiązania dla Małych Objętości i Dużych Ciężarów
Taczka napędzana silnikiem spalinowym jest szczególnie przydatna do transportu towarów o małej objętości, lecz o dużym ciężarze właściwym. Dzięki niej można bezpiecznie i bez wysiłku przemieszczać towary - trudno bowiem wygodnie popychać po nierównym terenie tradycyjną taczkę, załadowaną np. gruzem, odpadami stalowymi czy betonem, tymczasem taczka spalinowa doskonale zdaje egzamin w takich przypadkach. Taczki spalinowe sprawdzają się zarówno w małych, jak i dużych firmach budowlanych. To także doskonałe rozwiązanie dla osób, chcących samodzielnie wykonywać jakieś prace budowlane, a mających np. dolegliwości kręgosłupa. Oferta taczek samojezdnych jest skierowana także do nich.
Firma Pezal Sp. z o.o. oferuje dwa modele taczek spalinowych: PWB100-PG140 i PWB300-PG200. Oba urządzenia posiadają wszelkie stosowne certyfikaty CE na całą Unię Europejską oraz certyfikat jakości ISO 9001:2008. Zarówno taczka PWB100-PG140, jak i PWB300-PG200 są napędzane jednocylindrowym, 4-suwowym, chłodzonym powietrzem silnikiem benzynowym. Pojemność silnika wynosi w pierwszym przypadku 140 cm³, a w drugim - 196 cm³.
Pozostałe parametry silnika pracującego w modelu PWB100-PG140 to: moc maksymalna 2,9 kW, maksymalny moment obrotowy 7,5 Nm (przy 2500 obr./min.). W przypadku taczki PWB300-PG200 parametry te wynoszą odpowiednio: 4,4 kW i 10,8 Nm (przy 2500 obr./min.).
Zasadnicze różnice w przeznaczeniu i zastosowaniu obu modeli widać najlepiej, jeśli porównamy inne ich parametry, w tym dane dotyczące skrzyni ładunkowej. Różni je przede wszystkim waga - taczka PWB100-PG140 waży 62 kg, a PWB300-PG200 aż 300 kg - i ładowność: dla pierwszej taczki jest to maksymalnie 100 kg, a dla drugiej - 300 kg. Takiej rozpiętości nie ma w przypadku maksymalnej osiąganej przez taczki prędkości jazdy, bowiem mniejsze urządzenie rozwija prędkość w przód do 3,6 km/h, a większe - do 4 km/h. Wartość prędkości jazdy w tył jest w obu przypadkach taka sama i wynosi 2 km/h.
Wymiary taczki PWB100-PG140 to 1300 (dł.)×670 (szer.)×1050 (wys.) mm; taczki PWB300-PG200 odpowiednio 1785×1765×1093 mm. Pojemność zbiornika paliwa w modelu PWB100-PG140 wynosi 1 l, w PWB300-PG200 - 3,6 l. Mniejsza taczka zużywa 1,5 l benzyny PB 95 na godzinę pracy, większa - 2 l.
Historyczne Powiązania Firmy Bumar z Produkcją Maszyn Transportowych
Początki Produkcji Wózków Transportowych w Ostrówku (ZUT Bumar)
W połowie lat 50. XX w., w okresie kryzysu gospodarczego i zelżenia terroru, władze pozwoliły na oddolne inicjatywy zakładów. To właśnie wtedy, obok małego samochodziku Mikrus czy dostawczego Żuka, pojawiły się również niewielkie maszyny dla budownictwa, w tym wózek transportowy. Projekt techniczny tego wózka przygotowało Centralne Biuro Konstrukcyjne Urządzeń Budowlanych, powołane w 1951 roku. Inżynierowie, twórcy wózka, musieli zmierzyć się z ograniczonym dostępem do komponentów z przemysłu motoryzacyjnego, co wymusiło prostotę konstrukcji.
Projektanci zdecydowali się na pojazd 3-kołowy, w którym dwa koła z przodu podtrzymywały ciężar wywrotnej skrzyni, zaś pojedyncze tylne koło było skręcane i napędzane. Wybrano dwusuwowy, jednocylindrowy, chłodzony powietrzem silnik gaźnikowy S261 w wersji C, produkowany przez Wytwórnię Sprzętu Mechanicznego w Bielsku-Białej, osiągający 8 KM przy 2400 obr./min. Na pierwszym biegu wózek rozpędzał się do 4 km/h, zaś na drugim do 10 km/h. Wychylny pojemnik o pojemności 450 litrów miał punkt ciężkości przed osią podparcia i wywracał się pod własnym ciężarem. Pojazd o masie własnej 630 kg miał tonę ładowności i był bardzo zwrotny: przy długości całkowitej 2,7 m zewnętrzny promień zawracania wynosił 2,1 m.
Zjednoczenie Maszyn Budowlanych wybrało na producenta Fabrykę Urządzeń Technicznych w Ostrówku Węgrowskim, zakład istniejący od 1873 roku, rozbudowany w latach 1955-1959. Dokumentację techniczną do możliwości technologicznych fabryki przystosowało przyzakładowe biuro konstrukcyjne, kierowane przez Stefana Koneckiego. Produkcję bez większych zmian konstrukcji uruchomiono około 1959 roku.
Ewolucja Konstrukcji: Od Wózka 3-kołowego do WT i WNB-2312
Po incydencie, w którym wózek stracił stateczność i wywrócił się, skromne 3-osobowe biuro konstrukcyjne (Konecki, Woronin i Michej) wykonało rekonstrukcję własnymi siłami. Tak powstał 4-kołowy wózek transportowy WT. Pojemnik nie zmienił się, choć konstruktorzy zaproponowali użytkownikom także zakup wersji skrzyniowej, z platformą i niezbyt wysokimi burtami. Nowa była rama, do której z tyłu przymocowana została wahliwie tylna oś zakończona zwrotnicami. Masa wózka wzrosła o 90 kg do 720 kg. Konstruktorzy pozostawili rozmiar opon z przodu (zastosowali tylko bieżnik terenowy), zaś z tyłu wybrali mniejsze opony 5,20 x 12. Prędkość maksymalna na drugim biegu wzrosła do 15 km/h, a wózek otrzymał hamulce hydrauliczne oraz hamulec ręczny.
Asortyment zakładu decyzją zjednoczenia był wielokrotnie zmieniany, jednak cały czas rosła produkcja wózków transportowych. W 1971 roku zjednoczenie połączyło FUT Ostrówek z odległą o 6 km Fabryką Maszyn Budowlanych „Proma” w Łochowie (nazywaną też fabryką w Baczkach), tworząc Zakłady Urządzeń Technicznych „Bumar” w Ostrówku Węgrowskim. Mimo niechcianego połączenia, początek dekady gierkowskiego boomu zapisał się rekordem produkcji wózków: z fabryki wyjechało ich 1505 sztuk! Kolejne zmiany organizacyjne nastąpiły 1 czerwca 1973 roku, gdy zjednoczenie włączyło zakłady w skład Warszawskich Zakładów Maszyn Budowlanych im. L. W latach siedemdziesiątych wózki zostały poważnie zmodernizowane i otrzymały oznaczenie WNB-2312. Pojazd rozpędzał się do 20 km/h i chociaż należał do wolnobieżnych, otrzymał dopuszczenie do poruszania się po drogach publicznych.
Samodzielność, Wyzwania i Dalsze Innowacje
Na początku lat 80., z woli załogi, decyzją Ministerstwa Przemysłu Maszynowego zakład 1 stycznia 1981 roku odzyskał samodzielność. Na przeszkodzie rozwojowi stanęły nie tyle braki rąk do pracy (wózki produkowali uczniowie szkół zawodowych i technikum), ile braki w zaopatrzeniu. Przemysł motoryzacyjny nie był w stanie zapewnić dostaw niezbędnych części, brakowało także opon. W rezultacie produkcja wózków zmalała do pół tysiąca rocznie.
Konstruktorzy ulepszali pojazd. Pochodzący od Żuka most napędowy miał obciążone półosie, które łamały się. We własnym zakresie przerobiono konstrukcję na odciążone. Kolejnym krokiem była wymiana żukowskiego mechanizmu kierowniczego. Dopasowano mechanizm kierowniczy nowych, licencyjnych ciągników Ursus, co było możliwe dzięki współpracy z tamtym zakładem. Pod koniec lat 80. w fabryce w Ostrówku wydzielono zakład innowacyjno-wdrożeniowy, którego zadaniem było opracowanie wózka napędzanego silnikiem wysokoprężnym. Był to 2-cylindrowy diesel, znany z Multicara, otrzymywany w zamian za eksport gotowych wózków do NRD.
Rola Polskiego Holdingu Obronnego (Bumar) na Rynku Maszyn i Wyrobów Specjalnych
Transformacja i Konsolidacja Grupy Bumar
Przedsiębiorstwo Handlu Zagranicznego Bumar zostało wpisane do rejestru przedsiębiorstw państwowych 2 stycznia 1971 roku. Stopniowo rozszerzało zasięg działania, stając się w latach 70. XX wieku znaczącym podmiotem. Lata 1971-1983 to szczególny okres w działalności PHZ Bumar, w tym pionierska współpraca Huty Stalowa Wola z brytyjską firmą Jones Cranes Co. oraz z IHC z USA, obejmująca umowy licencyjno-kooperacyjne dotyczące produkcji spycharek gąsienicowych, ładowarek kołowych, układaczy rurociągów.
W latach 1971-1983 PHZ Bumar nawiązało bliską współpracę - także licencyjną - z firmami z krajów wysokorozwiniętych: z Wielkiej Brytanii, USA, Niemiec i Szwecji. Był to poligon doświadczalny owocujący poznaniem i pozyskaniem nowoczesnych technologii, uruchomieniem produkcji nowoczesnych maszyn o najwyższych parametrach jakościowych i kooperacją handlową z gigantami świata zachodniego. Niemniej, głównymi partnerami handlowymi PHZ Bumar pozostawały kraje z tzw. strefy rublowej.
Przemiany polityczno-gospodarcze lat 80. i upadek systemu nakazowo-rozdzielczego zastały PHZ Bumar w specyficznej sytuacji. Po 1991 roku, kiedy wprowadzono regułę dolarowych płatności w obrotach z ZSRR, PHZ Bumar sp. z o.o. stracił rynki krajowe i zagraniczne, co spowodowało spadek eksportu cywilnego. Od 1997 roku nastąpiła zasadnicza zmiana w oficjalnym zakresie działalności spółki PHZ Bumar z eksportu cywilnego na eksport wojskowy.
14 maja 2002 roku Rada Ministrów powołała Grupę Bumar, będącą holdingiem operacyjnym, w którym Bumar sp. z o.o. był spółką dominującą. Stopniowo punkt ciężkości działalności handlowej przesuwał się z obszarów cywilnych w kierunku obszarów specjalnych. Niemal wszystkie spółki należące do Grupy Bumar budowały swoje portfele produktowe w oparciu o wyroby specjalne, co pozwoliło firmie wyrobić sobie markę solidnego dostawcy sprzętu specjalnego na wielu rynkach.
Polski Holding Obronny (PHO) i Polska Grupa Zbrojeniowa (PGZ)
W styczniu 2010 r. do Grupy Bumar włączonych zostało kolejnych 6 spółek przemysłowego potencjału obronnego. Rządowa „Strategia konsolidacji i rozwoju przemysłowego potencjału obronnego w latach 2007-2012” wyznaczyła ścieżkę konsolidacyjną, uznając Bumar sp. z o.o. jako firmę wiodącą dla utworzenia narodowego koncernu zbrojeniowego nazwanego Grupą Bumar. W 2013 roku zarząd Grupy Bumar podjął decyzję o przyjęciu nazwy Polski Holding Obronny, a wraz z nią nowego znaku.
Przedsiębiorstwa wchodzące w skład Polskiego Holdingu Obronnego wyspecjalizowane były w kompleksowej ofercie produktów i rozwiązań obronnych, które oferowały w trzech grupach produktowych: Dywizja Elektronika (systemy obrony powietrznej, rozpoznania, optoelektronika) oraz Dywizja Ląd (sprzęt pancerny, wozy bojowe, modernizacja). Polski Holding Obronny należał do ścisłej czołówki firm najwięcej inwestujących w badania i rozwój w Polsce, patentując wiele nowych technologii. Prowadził programy o strategicznym znaczeniu dla pozyskania nowych zdolności przez polską armię.
W październiku 2014 r. pierwsza część (20 przedsiębiorstw) należących dotąd do PHO, w tym Mesko S.A., Przemysłowe Centrum Optyki S.A., Bumar Elektronika S.A. (PIT RADWAR), Zakłady Mechaniczne „Bumar-Łabędy” S.A., Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Urządzeń Mechanicznych „OBRUM” sp. z o.o., została przeniesiona do powołanej przez Radę Ministrów Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A.