W obliczu kryzysu gospodarczego i zelżenia terroru w Polsce w 1956 roku, władze umożliwiły oddolne inicjatywy zakładów. To właśnie wtedy narodziły się tak ikoniczne konstrukcje jak samochodzik Mikrus, dostawczy Żuk, czy ciągnik Ursus C-325. Równocześnie, sektor budownictwa otrzymał wsparcie w postaci niewielkich maszyn, w tym specjalnego wózka transportowego.
Początki konstrukcji trójkołowej
Projekt techniczny wózka transportowego został opracowany przez Centralne Biuro Konstrukcyjne Urządzeń Budowlanych, powołane w 1951 roku. Inżynierowie, stając przed ograniczonym dostępem do komponentów motoryzacyjnych (FSO dopiero uruchamiało produkcję Warszawy, brakowało odpowiednich osi, układów kierowniczych i hamulców), zdecydowali się na prostą, trójkołową konstrukcję. Dwa przednie koła miały podtrzymywać ciężar wywrotnej skrzyni, natomiast pojedyncze tylne koło było skręcane i napędzane.
Jako jednostkę napędową wybrano dwusuwowy, jednocylindrowy, chłodzony powietrzem silnik gaźnikowy S261 w wersji C, produkowany przez Wytwórnię Sprzętu Mechanicznego w Bielsku-Białej. Silnik ten osiągał moc 8 KM przy 2400 obr/min, co pozwalało wózkowi rozpędzać się do 4 km/h na pierwszym biegu i do 10 km/h na drugim. Wózek ważył 630 kg, miał tonę ładowności, a jego wychylny pojemnik o pojemności 450 litrów wywracał się pod własnym ciężarem. Charakteryzował się dużą zwrotnością: przy długości całkowitej 2,7 m, zewnętrzny promień zawracania wynosił zaledwie 2,1 m.
Produkcja i pierwsze modyfikacje
Zjednoczenie Maszyn Budowlanych wyznaczyło na producenta Fabrykę Urządzeń Technicznych (FUT) w Ostrówku Węgrowskim, która istniała od 1873 roku i została rozbudowana w latach 1955-1959. Przyzakładowe biuro konstrukcyjne, kierowane przez Stefana Koneckiego, przystosowało dokumentację techniczną do możliwości fabryki. Produkcja wózków została uruchomiona około 1959 roku. Maksymilian Woronin, jeden z konstruktorów, wspomina: „W zakładzie używaliśmy pojazdu do przewożenia węgla i czasem sam siedziałem za kierownicą. Właśnie podczas jednego z kursów, na zakręcie wózek stracił stateczność i wywrócił się.”
To zdarzenie doprowadziło do pierwszej poważnej modyfikacji. Skromne, trzyosobowe biuro konstrukcyjne (Konecki, Woronin i Michej) samodzielnie przeprowadziło rekonstrukcję, w wyniku której powstał czterokołowy wózek transportowy WT. Pojemnik transportowy pozostał bez zmian, jednak konstruktorzy zaproponowali także wersję skrzyniową z platformą i niezbyt wysokimi burtami. Nowa rama pojazdu z wahliwie przymocowaną tylną osią zwiększyła masę wózka o 90 kg do 720 kg. Rozmiar opon z przodu pozostał ten sam, jednak zastosowano bieżnik terenowy. Z tyłu wybrano mniejsze opony 5,20 x 12. Maksymalna prędkość na drugim biegu wzrosła do 15 km/h, a wózek otrzymał hamulce hydrauliczne oraz hamulec ręczny.
Rozwój w latach 70. i 80.
Zmiany organizacyjne i rekordy produkcji
W latach 70. asortyment zakładu był wielokrotnie zmieniany, ale produkcja wózków transportowych stale rosła. W 1971 roku Zjednoczenie połączyło FUT Ostrówek z Fabryką Maszyn Budowlanych „Proma” w Łochowie, tworząc Zakłady Urządzeń Technicznych „Bumar” w Ostrówku Węgrowskim. Pomimo, że zmiany organizacyjne nie przyniosły oczekiwanych rezultatów w postaci wzrostu wydajności, początek dekady gierkowskiego boomu przyniósł rekordową produkcję wózków - z fabryki wyjechało ich 1505 sztuk. Kolejne zmiany nastąpiły 1 czerwca 1973 roku, kiedy to Zjednoczenie włączyło zakłady w skład Warszawskich Zakładów Maszyn Budowlanych im. L. Ostrówek produkował wózki, a także słynne koparkoładowarki i osprzęt do maszyn wytwarzanych w Warszawie.
Modernizacja i wyzwania
Fabryka URSUS Film dokumentalny 1970 PL
W latach siedemdziesiątych wózki zostały poważnie zmodernizowane, otrzymując oznaczenie WNB-2312. Pojazd rozpędzał się do 20 km/h i, mimo że należał do wolnobieżnych, otrzymał dopuszczenie do poruszania się po drogach publicznych. Inwestycje epoki Gierka nie ominęły Ostrówka, a na początku lat 80. zakład odzyskał samodzielność z woli załogi i decyzją Ministerstwa Przemysłu Maszynowego (1 stycznia 1981 roku).
Na przeszkodzie dalszemu rozwojowi stanęły braki w zaopatrzeniu. Przemysł motoryzacyjny nie był w stanie zapewnić niezbędnych części, brakowało także opon. W rezultacie produkcja wózków zmalała do około pół tysiąca rocznie. Mimo to, konstruktorzy nieustannie ulepszali pojazd. Most napędowy, pochodzący od Żuka, miał obciążone półosie, które łamały się. Konstruktorzy we własnym zakresie przerobili konstrukcję na odciążone. Kolejnym krokiem była wymiana mechanizmu kierowniczego. Ze względu na niechęć Szczecińskiej Fabryki Mechanizmów Samochodowych do sprzedaży swoich produktów do Ostrówka, Woronin zdecydował się na adaptację mechanizmu kierowniczego z nowych, licencyjnych ciągników Ursus, w czym pomogła doskonała współpraca z tym zakładem.
Pod koniec lat 80. w fabryce w Ostrówku wydzielono zakład innowacyjno-wdrożeniowy, którego zadaniem było opracowanie wózka napędzanego silnikiem wysokoprężnym. Był to dwucylindrowy diesel, znany z Multicara, który fabryka otrzymywała w zamian za eksport gotowych wózków do NRD.