Wyjątkowa Wywrotka Czteroosiowa MAN TGS: Dane Techniczne i Możliwości

MAN proponuje ciężką budowlaną wywrotkę TGS 8x8 lub 8x6 z zautomatyzowaną skrzynią biegów, co stanowi odważną propozycję w konserwatywnej branży pojazdów konstrukcyjnych. Od 2007 roku model TGS, wraz z TGX, kontynuuje dziedzictwo TGA, wprowadzając znaczące usprawnienia. TGS charakteryzuje się powiększonymi spoilerami, które zmniejszyły współczynnik oporu powietrza o 4 procent, oraz niższym o 13 procent poziomem hałasu wewnątrz kabiny. Strumień powietrza kierowanego do chłodnicy jest o 15 procent większy, co przyczynia się do lepszego chłodzenia.

Układ Napędowy i Skrzynia Biegów

Silnik

Źródłem napędu testowanej wywrotki był 6-cylindrowy, rzędowy silnik wysokoprężny D2066 o pojemności 10,5 dm³. Ta nowoczesna jednostka z układem common rail osiąga moc 324 kW (440 KM) przy 1500 obr./min. Maksymalny moment obrotowy wynoszący 2100 Nm jest dostępny w szerokim zakresie 1000-1400 obr./min. W silnikach tej serii wtryskiwane paliwo jest podzielone na dawkę wstępną, zasadniczą i końcową, co zapewnia łagodniejszy zapłon i efektywne spalanie mieszanki, nawet przy zmiennym obciążeniu tuż po rozruchu. Sprawna wymiana ładunku w 4-zaworowym układzie kanałów dolotowych i wylotowych dodatkowo wspiera wydajność. Wałek rozrządu, napędzany przekładnią zębatą po stronie koła zamachowego, przyczynia się do cichej pracy silnika. Konstrukcja kadłuba silnika jest sztywna, a zarazem lekka, co wpływa na jego trwałość. System wtrysku i spalania umożliwia spełnienie wymagań Euro 4 dzięki technologii recyrkulacji spalin EGR, w połączeniu z filtrem cząstek-katalizatorem PM-Kat. Testowany egzemplarz podwozia występował z silnikiem D20 o mocy 440 KM, ale dostępne są również podwozia z jednostką D26 o mocy 480 KM i dłuższym rozstawem osi 3200 mm.

Skrzynia Biegów

W terenowej wywrotce MAN TGS zastosowano zautomatyzowaną skrzynię biegów ZF 12AS2330 OD TipMatic Offroad, która jest optymalnym rozwiązaniem w ciężkim pojeździe z napędem 8×8. Skrzynia ta łączy sterowaną elektroniczno-pneumatycznie skrzynię przekładniową kłową z automatycznym sprzęgłem ciernym suchym. Oprócz 12 biegów zasadniczych do przodu i biegu wstecznego, posiada przełożenia manewrowe do przodu i do tyłu oraz funkcję offroad (DX), gdzie zmiana przełożeń odbywa się przy wyższych prędkościach obrotowych. Ten program jest przeznaczony do jazdy w terenie i w trudnych warunkach, takich jak strome podjazdy czy transport ciężkich ładunków. Korzystanie z niego może wiązać się z większym zużyciem paliwa. Można wybierać tryb ręcznej lub automatycznej zmiany przełożeń; w trybie automatycznym skrzynia zmienia biegi płynnie i szybko. Silnik D2066 skojarzono z ręczną, 16-biegową skrzynią ZF z nadbiegiem, wyposażoną w system ServoShift, ułatwiający załączanie przełożeń.

Napęd i Blokady

Stale napędzane są tylne osie, co przy jeździe po nawierzchniach utwardzonych zapewnia mniejsze zużycie paliwa i dłuższą żywotność układu przeniesienia napędu. W trudnym terenie można wykorzystać dołączany napęd drugiej przedniej osi i blokady mechanizmów różnicowych. Wszystkie opcje napędu uruchamia się wygodnym pokrętłem na tablicy rozdzielczej. Obracanie pokrętła w lewo dodatkowo włącza reduktor. Sekwencyjne przełączanie blokad, zachowujące właściwą kolejność, zapewnia coraz lepszą trakcję:

1. Pierwsza pozycja: blokada międzyosiowa tylnego wózka (napęd na dwa koła z tylnych osi).
2. Druga pozycja: dołączany napęd osi przednich (w sumie napędzane cztery koła, po jednym z przodu). Odpowiada to położeniu, gdy włączona jest blokada mechanizmu wózka tylnego, przedni napęd i mechanizm pomiędzy osiami przednimi.
3. Trzecia pozycja: blokada mostów tylnych (cztery koła z tyłu i dwa na przednich osiach).
4. Czwarta pozycja: blokada całego napędu (wszystkie osiem kół). Wykorzystuje się ją w najtrudniejszych warunkach, pamiętając o ograniczonej sterowności i zalecanej jeździe na wprost. Nie wolno używać na twardej nawierzchni.

Każda operacja jest sygnalizowana na czytelnym wyświetlaczu w głównym zestawie wskaźników. Reduktor można włączyć tylko na postoju, a blokady przy minimalnej prędkości, nigdy gdy koła napędzane obracają się w miejscu. W trudnym terenie do dyspozycji jest również niski bieg w skrzynce rozdzielczej, który należy włączyć na postoju. Niekiedy przydaje się bieg pełzający, ale nie należy używać go podczas wyrywania pojazdu z ugrzęźnięcia.

Zawieszenie i Układ Hamulcowy

Wszystkie osie są zawieszone na resorach piórowych, co jest standardowym rozwiązaniem w pojazdach budowlanych. Wersja 8×8 otrzymała całkowicie mechaniczne zawieszenie i zwiększony prześwit. Zaletą tradycyjnego zawieszenia jest błyskawiczna reakcja na nierówności, co zapewnia niemal stały kontakt kół z podłożem. Pojazd jest bardziej stabilny, m.in. na zakrętach, ponieważ jest niższy w porównaniu do poprzednich modeli, co ułatwia manewrowanie w ciasnych miejscach. Podwozie przystosowane do pracy w trudnych warunkach terenowych jest wyposażone w dodatkowe osłony, np. z przodu pojazdu do zabezpieczenia silnika oraz jego osprzętu, czy pod 300-litrowym zbiornikiem paliwa.

Układ Hamulcowy

Pojazd jest zatrzymywany za pomocą hamulców bębnowych przy wszystkich osiach, wspomaganych przez jednostopniowy hamulec silnikowy EVB (Exhaust Valve Brake). Hamulec silnikowy EVB jest uruchamiany za pomocą przycisku na końcu dźwigienki po prawej stronie kolumny kierownicy. Jego działanie polega na częściowym otwieraniu zaworów wydechowych podczas hamowania, gdy przepustnica na wydechu jest zamknięta, wykorzystując ruchy tłoka w dół i do góry. Hamulec MAN EVB zwiększa siłę hamowania do 60 procent.

Ciekawym rozwiązaniem jest również PriTarder, którego skuteczność działania nie jest uzależniona od prędkości jazdy, w przeciwieństwie do popularnych zwalniaczy. Zapewnia on prawie stały poziom mocy hamowania w pełnym zakresie prędkości, wymagając jedynie redukcji biegów dla utrzymania mocy. PriTarder umiejscowiony jest „na” lub „w” silniku, a siła hamowania działa na wał korbowy. Duża moc hamowania PriTardera częściowo wynika ze wzmocnionego hamulca silnikowego EVB.

Kabina i Ergonomia

W MAN TGS zastosowano materiały wykończeniowe wyższej jakości niż w poprzedniku (TGA). Deska rozdzielcza montowana jest jako całość, co redukuje hałas na nierównościach i w niskich temperaturach. Kokpit jest bardziej uporządkowany i ergonomiczny. Kabina jest dobrze wyciszona i wyposażona w automatyczną klimatyzację. Wydajne wspomaganie kierownicy ułatwia manewrowanie. Fotel kierowcy z pneumatycznym zawieszeniem ma wielokierunkową regulację, w tym regulację kąta pochylenia siedziska, podparcia lędźwiowego, wysokości, a także możliwość wydłużenia siedziska dla lepszego podparcia ud. Przyłącze sprężonego powietrza z pistoletem ułatwia utrzymanie czystości w kabinie.

Budowlane podwozie TGS wyposażono w kabinę typu M o wysokości wnętrza 1645 mm i szerokości 2056 mm. Dostęp do środka umożliwiają 3 szerokie stopnie wejściowe, zapobiegające poślizgowi; pierwszy z nich jest elastycznie zamocowany, co chroni go przed uszkodzeniami. Boczne poręcze są łatwo dostępne. Tunel silnika ma niewielką wysokość 260 mm, co pozwala na swobodne poruszanie się we wnętrzu i zapobiega roznoszeniu zabrudzeń. Wewnętrzna długość kabiny (1770 mm) zapewnia dużą przestrzeń za fotelami na ubrania robocze, buty czy narzędzia. Pojemna lodówka na tunelu silnika, mieszcząca napoje i kanapki, to przydatny element wyposażenia. Nad przednią szybą znajdują się dwie szerokie półki z panelami chroniącymi przedmioty przed wypadnięciem. Po lewej stronie zamontowano tachograf cyfrowy oraz trzy dodatkowe gniazda DIN. Wnętrze kabiny jest jasne i przestronne, z dobrą widocznością dzięki wysokiej szybie przedniej i obniżonym narożnikom szyb w drzwiach. Niewielkie szyby w bocznych ścianach kabiny, tuż za drzwiami, ułatwiają włączenie się do ruchu. Lusterka główne i szerokokątne w jednej obudowie ograniczają drgania, zmniejszają opór powietrza i hałas, minimalizując martwe pole widzenia. Testowany egzemplarz miał elektrycznie regulowane lusterka. Główny zestaw wskaźników jest czytelny i sprawdzony, z wyświetlaczem podzielonym na trzy sekcje, prezentującym informacje o biegu, tempomacie, danych pojazdu i kontrolnych.

Zabudowy Wywrotki i Ładowność

Artykuł odnosi się do dwóch głównych typów zabudowy wywrotek, które mogą być montowane na podwoziach MAN TGS:

Zabudowa KH-Kipper (typu W1U half-pipe)

• Wymiary: około 6200 mm (długość) x 2500 mm (szerokość) x 1350 mm (wysokość burt).
• Objętość: około 18,5 m³ lub 19,1 m³.
• Waga własna: około 4300 kg lub 4380 kg.
• Materiały: Podłoga wykonana z 7 mm stali Hardox (Hardox 450), burty z 5 mm stali Domex.
• Konstrukcja: Burty boczne stałe, o konstrukcji półkolistej typu U. Burta tylna 6 mm z górnymi zawiasami, pochylona pod kątem 10 stopni, otwierana automatycznie przy podniesieniu skrzyni. Burta przednia z małym dachem i drabinką. Wymienne boczne osłony przeciwobsypowe.
• System wywrotu: Siłownik przedni stabilizowany, z krótkim kielichem.
• Dodatkowe wyposażenie: Szuflada zsypowa NEEP, podpory naprawcze, składana drabinka.

Zabudowa F.X. Meiller (rynnowa)

• Wymiary: 6,5 m (długość) x 2,28 m (szerokość) x 1,35 m (wysokość).
• Objętość: około 17 m³.
• Materiały: Wielokrawędziowa skrzynia wykonana ze stali HARDOX 400, dno z blachy o grubości 8 mm, ściany boczne o grubości 5 mm. Tylna ściana zabudowy to wahliwa burta z podwyższonym łożyskowaniem i automatycznym zamknięciem pazurowym.
• Konstrukcja: Wysoko poprowadzona ściana czołowa z krótkim daszkiem chroniącym kabinę. Kąt wychylenia skrzyni wynosi 48°. Konstrukcja oparta na ramie pomocniczej z połączeniem krzyżowym w części tylnej oraz stabilizatorem nożycowym dla maksymalnej stabilności przy wywrocie (szczególnie na przechyłach bocznych).
• System hydrauliczny: Wielosekcyjny siłownik hydrauliczny umieszczony z przodu skrzyni, sterowany zaworem w kabinie. W skład systemu hydraulicznego wchodzi m.in. zawór ograniczenia wywrotu oraz kontrolka podniesionej skrzyni na panelu z brzęczykiem.
• Dodatkowe wyposażenie: Opończa z ręcznym mechanizmem zwijania (wspomagane elektrycznie), uchwyt do zamocowania koła zapasowego wraz z windą na przedniej ścianie, drabina oraz boczne blachy odsypowe i kołek podporowy, zabezpieczający podniesioną skrzynię ładunkową.

Plandeka i System Zamykania Dachu

Ułatwieniem dla kierowcy jest mechaniczne zamykanie dachu - plandeka na stelażu jest zaopatrzona w napęd elektryczny. Steruje się nią za pomocą klasycznego urządzenia umieszczonego z boku zabudowy lub za pomocą pilota bezprzewodowego. Przewidziano możliwość automatycznego odsłaniania ładunku przed kiprowaniem, po włączeniu przystawki odbioru mocy, aby uniknąć podciśnienia utrudniającego wysyp zawartości muldy.

Masa i Ładowność

Nośność osi w testowanym pojeździe MAN 4-osiowym wynosiła dla przedniej pary 8 t i dla tylnej 13 t, z dopuszczalną techniczną masą całkowitą (DTMC) określoną na 41 t. Przy masie własnej pojazdu z zabudową wynoszącej 15 610 kg, zapewnia to ładowność 25 390 kg. "Urzędowa" DMC 4-osiowej wywrotki to 32 t, co przy korzystaniu z dróg publicznych pozwala na załadunek maksymalnie 16 390 kg.

Dostępne Konfiguracje Podwozi MAN TGS

Pełna gama podwozi budowlanych TGS jest bardzo szeroka. Rozpoczynają ją samochody z układem napędowym 4×4 o DMC 18 t. Podwozia 3-osiowe występują w konfiguracji 6×6 o DMC 26, 33 i 40 t (technicznej). Wersje 4-osiowe mogą mieć napędzane 2, 3 lub 4 osie, są dostępne w odmianach o 35 i 41 t TDMC. Testowany egzemplarz MAN TGS z zabudową rynnową Meiller był w wersji napędowej 8×6. Standardowy rozstaw osi wynosił 2980 mm.

Jazda i Ekonomika

Już po kilku kilometrach jazdy z ładunkiem, w tym po ciężkich próbach w terenie z użyciem wszystkich blokad, nowy MAN spalił około 39 dm³/100 km. Wynik ten można by jeszcze poprawić, korzystając z tempomatu, który w ciężarówce budowlanej jest istotny, zwiększając ekonomikę jazdy na szosowych odcinkach i oszczędzając układ napędowy w terenie. Samochód bez względu na obciążenie prowadzi się neutralnie, nawet w głębokich koleinach czy na nierównej nawierzchni. Kabina jest bardzo cicha, drgania przenoszone na kierownicę czy fotel są praktycznie niewyczuwalne.

tags: #wywrotka #4 #osiowa #man #450