Początki Rosyjskiego Traktorostrojeństwa
Rosyjskie, potem radzieckie i obecnie znów rosyjskie rozwiązania techniczne bywają ciekawe i często nietypowe. Nierzadko są to kopie maszyn z innych krajów, lecz niezaprzeczalny jest fakt, że w ZSRR powstało wiele osiągnięć nauki i techniki.
Pierwszą fabrykę w Rosji produkującą ciągniki założył uczeń Blinowa - Jakub Wasiljewicz Mamin, pod nazwą „Ruskij Traktor” w Bałakowie. W okresie 1910-1913 wyprodukowała ona pierwsze ciągniki kołowe: „Uniwersal” (20KM), „Pośrednik” (30KM) oraz „Progres” (60KM). Silniki do tych ciągników były specjalnie skonstruowane przez Mamina i były to pierwsze na świecie silniki średnioprężne, nazwane przez wynalazcę „Ruskij Diesel”. Pionier rosyjskiej budowy ciągników, samorodny wynalazca Mamin, nie uzyskał jednak należytego poparcia w carskiej Rosji.
Na początku 1918 roku W.I. Lenin zaprosił do siebie Mamina i polecił mu zorganizować produkcję ciągników i silników w nowej fabryce w mieście Marks, w obwodzie saratowskim, zakupując w tym celu potrzebne urządzenia za granicą. Pierwsze radzieckie ciągniki wyprodukowane przez bałakowską fabrykę zostały skonstruowane od nowa przez J.W. Mamina, który pozostał na stanowisku kierownika technicznego, i nazwane zostały „Karlik” i „Gnom”.
Wkrótce inne fabryki rozpoczęły produkcję ciągników własnej konstrukcji: kołomeńska fabryka „Kołomoniec”, fabryka „Czerwony Postęp”, „Zaporożec” itd. Jednakże w tym okresie wszystkie fabryki produkowały ciągniki tylko jako pojedyncze sztuki. Masową produkcję radzieckich ciągników rozpoczęła w roku 1924 kirowska fabryka w Leningradzie, która wyprodukowała pierwszą serię ciągników „Fordson-Putiłowiec”. Na tych niezbyt jeszcze doskonałych ciągnikach nabierały doświadczenia i uczyły się pierwsze kadry mechanizatorów rolnictwa.
"Traktoryzacja" ZSRR i Rozwój Ciągników Gąsienicowych
W okresie międzywojennym w Związku Radzieckim przeprowadzano tzw. „traktoryzację” - produkowano tysiące traktorów, które później używano w rolnictwie (zwłaszcza w kołchozach). Miały one podnieść wydajność gospodarki rolnej oraz unowocześnić sowiecką wieś, a pomysł masowej produkcji traktorów pochodził bezpośrednio od Lenina. W praktyce „traktoryzacja” ZSRR miała także drugą stronę, ponieważ traktory doskonale nadawały się do celów wojskowych - jako ciągniki artyleryjskie i pojazdy transportowe.
Uwagę na traktory w ZSRR polski wywiad zwrócił już w 1923 roku. Wówczas Sowieci zaczęli wydawać bardzo dużo funduszy na zakup traktorów zagranicznych z Niemiec, Włoch, Szwecji i USA. Początkowo była to główna droga „traktoryzacji”, a celem zakupów była także chęć zapoznania się z zachodnią technologią. W latach 1925-1926 ilość traktorów w ZSRR zwiększyła się z kilku do ponad 20 tysięcy. Ilość ta zaczęła jeszcze bardziej rosnąć w latach 30-tych, ponieważ Sowieci inwestowali w duże fabryki traktorów, które notabene często produkowały także czołgi. Według Polaków najważniejszą z nich była Charkowska Fabryka Traktorów.
Główną produkcję ciągników w ciągu pierwszej i drugiej stalinowskiej pięciolatki wykonywali pionierzy radzieckiej budowy ciągników - stalingradzka i charkowska fabryka ciągników. Do roku 1937 produkowały one pracujące na nafcie ciągniki kołowe STZ 15/30 i ChTZ 15/30. W końcu pierwszej pięciolatki zbudowano wielki produkujący ciągniki gigant - czeljabińską fabrykę ciągników, która począwszy od 1933 r. rozpoczęła swoją działalność.
Od roku 1937 na produkcję ciągników gąsienicowych przeszły również staliningradzka i charkowaska fabryka ciągników. Rozpoczęły one produkcję ciągników gąsienicowych SChTZ-NATI z silnikiem naftowym o mocy 52 KM oraz gazogeneratorowym (fabryka charkowska) ChTZ-T-2G z silnikiem o mocy 45 KM, pracujących na najtańszym paliwie pochodzenia lokalnego (klocki drewniane, torf itp.). Poczynając od 1938 roku czeljabińska fabryka rozpoczęła produkcję ciągników CzTZ-S-65 z silnikiem wtryskowym oraz ciągników gazogeneratorowych CzTZ-SG-65. Realizowano jednolity program produkcji różnych typów ciągników, począwszy od bardzo ciężkich do lekkich, które zabezpieczały potrzeby wszystkich rolniczych rejonów Związku Radzieckiego. Wyróżniały się one wysoką odpornością części na zużycie, niezawodną pracą i niskimi kosztami eksploatacji.
Istotnym momentem stało się także wprowadzenie do masowej produkcji nowych sowieckich traktorów typu „Kommunar” i „Komintern”. Zwłaszcza ten drugi, o mocy 130 KM i szybkości maksymalnej 30 km/h, wyjątkowo nadawał się do potrzeb wojskowych. Traktory te zostały zatem wprowadzone do Armii Czerwonej jako ciągniki artyleryjskie, a ich produkcja osiągnęła bardzo dużą skalę. Tak masowa produkcja traktorów zwiększyła możliwości Armii Czerwonej - a zwłaszcza mobilność jej artylerii.
Ten sukces był jednak tylko częściowy. Sowieckie traktory wyglądały bowiem w teorii znacznie bardziej imponująco, niż funkcjonowały w rzeczywistości. Były to pojazdy produkowane masowo i tanio - wobec czego często się psuły, a ich możliwości były ograniczone przez brak odpowiednich dróg, części zamiennych i stacji naprawczych. Ponadto, mimo organizowanych szkoleń i kursów, umiejętności techniczne mieszkańców sowieckich wsi nie należały do zbyt wysokich. Traktory - na co dzień służące głównie w rolnictwie - były często niewłaściwie używane, a nawet wyrzucane przy mniejszych usterkach. Władze radzieckie musiały nawet wprowadzić zarządzenie, w myśl którego traktory mogły być złomowane dopiero za zgodą specjalnych komisji. Podsumowując, można uznać, że przy „traktoryzacji” postawiono na ilość, a nie na jakość - co było zresztą dość typowe dla ZSRR. Efektem tego stało się wyprodukowanie bardzo wielu traktorów (de facto także ciągników artyleryjskich), których jakość i sposób użycia pozostawiały jednak wiele do życzenia.
Wybrane Modele Ciągników Gąsienicowych
Komintern: Ciężki Ciągnik Artyleryjski
Komintern to ciężki gąsienicowy ciągnik artyleryjski konstrukcji radzieckiej, z okresu przed II wojną światową. Konstrukcja ciągnika została opracowana w pierwszej połowie lat 30. XX w. Projektowanie ciągnika Komintern rozpoczęto na zlecenie Głównego Zarządu Artylerii w Charkowskiej Fabryce Parowozów (ChPZ) w 1930 roku. Do listopada 1931 roku zbudowano trzy prototypy, lecz pierwotny projekt okazał się niezadowalający, m.in. z uwagi na małą siłę pociągową i prędkość wynikającą ze słabego silnika (65 KM), brak zakrytej kabiny i platformy ładunkowej.
Konstrukcja ciągnika podlegała następnie istotnym zmianom. Otrzymał on nowo skonstruowany silnik o większej mocy, podwozie wykorzystujące elementy czołgu T-24, zamkniętą kabinę załogi i skrzynię ładunkową. Po raz pierwszy radziecki ciągnik wyposażono w wyciągarkę. Od kwietnia 1934 do końca roku została wyprodukowana seria próbna 50 sztuk. Od 1935 roku w ChPZ rozpoczęto produkcję seryjną, która osiągnęła poziom 25 do 32 ciągników miesięcznie.
Ciągniki typu Komintern w dużej ilości znalazły się w uzbrojeniu artylerii ciężkiej Armii Czerwonej. Po raz pierwszy zaprezentowano je publicznie na defiladzie z okazji 1 maja 1937 r. Były one używane do ciągnięcia praktycznie wszystkich typów cięższych dział radzieckich, w tym armat przeciwlotniczych 76 mm wz. 31 i 85 mm wz.39, haubic 122 mm wz. 38 (M-30), armat 122 mm wz. 31/37 (A-19), haubic 152 mm wz.34/36, haubicoarmat 152 mm wz. 37 (MŁ-20), armat 152 mm wz. 35 (BR-2), haubic 203 mm wz. W dniu 22 czerwca 1941 roku w Armii Czerwonej było 1500 ciągników tego typu. Pod koniec wojny ich liczba spadła do 568. Co najmniej 30 sztuk zostało, w listopadzie 1937 r., wysłanych do Chin.
Ciągnik Komintern był uważany za ogólnie udaną konstrukcję. Pomimo przestarzałości niektórych rozwiązań (np. zawieszenia), był względnie szybki i miał dużą siłę uciągu. Silnik ciągnika był trwały i odporny na trudne warunki eksploatacji oraz słabą jakość benzyny (osiągany przebieg międzyremontowy wynosił 2000 km). Przy budowie ciągnika Komintern wykorzystano elementy podwozia czołgu T-24. Ciągnik miał układ klasyczny, zbliżony do ciężarówki. Konstrukcja oparta była na spawanej, zamkniętej ramie prostokątnej.
W przedniej części pojazdu umieszczony był wzdłużnie silnik, pod długą maską, z chłodnicą umieszczoną przed nim. Tuż za silnikiem znajdowała się zamknięta, dwuosobowa kabina załogi, drewniana obita blachą (zaadaptowana z ciężarówki ZiS-5). W tylnej części znajdowała się skrzynia ładunkowa o powierzchni 5,36 m², mogąca pomieścić obsługę holowanego działa na trzech poprzecznych ławkach (do 12 osób) lub ładunek do 2000 kg. Pod ławką w przedniej części platformy były dwa zbiorniki paliwa po 275 l. Koła napędowe znajdowały się z tyłu, napęd przenoszony był przez dwutarczowe sprzęgło główne i sprzęgła boczne. Skrzynia biegów miała pięć przełożeń o rozpiętości 7,61. Pod skrzynią ładunkową znajdowała się wyciągarka z pionowym bębnem, o uciągu do 10 ton i długości liny 30 m, napędzana od silnika.
STZ-5: Wojskowy Ciągnik Gąsienicowy
STZ-5 (ros. СТЗ-5) to wojskowy średni gąsienicowy ciągnik artyleryjski i transportowy, konstrukcji radzieckiej z okresu II wojny światowej, produkcji Stalingradzkiej Fabryki Traktorów (STZ). Ciągnik został opracowany w biurze konstrukcyjnym STZ, przy udziale Naukowego Instytutu Auto-Traktorowego (NATI), pod ogólnym kierownictwem W. Słonimskiego z NATI. Prace rozpoczęto w 1933 roku. Podwozie było wzorowane na brytyjskim czołgu lekkim Vickers Carden-Loyd, testowanym w ZSRR w 1931 roku, oraz częściowo na amerykańskim ciągniku International TA-40.
Konstruktorom przyświecał cel unifikacji ciągnika wojskowego (artyleryjskiego i transportowego) i ciągnika do zastosowań cywilnych, głównie rolniczych. W efekcie, na tym samym podwoziu opracowano dwa ciągniki, z takim samym silnikiem: rolniczy STZ-NATI 1TA (STZ-3), używany także w wojsku, i wojskowy STZ-NATI 2TW (СТЗ-НАТИ 2ТВ), znany szerzej pod fabrycznym oznaczeniem STZ-5. Ciągniki serii próbnej zostały wyprodukowane 16 lipca 1935 r.
STZ-5 otrzymał zakrytą dwuosobową kabinę z przodu, typu wagonowego, z silnikiem w kabinie, a z tyłu platformę ładunkowo-pasażerską. Od cywilnego wariantu silnik STZ-5 różnił się wyposażeniem w rozrusznik elektryczny, a ponadto rozwijał większą prędkość dzięki innym przełożeniom skrzyni biegów (pięć do przodu o rozpiętości 9,81 i jedno do tyłu). Został on również wyposażony w wciągarkę. Masa holowanej przyczepy wynosiła 4,5 t, maksymalnie 7,25 t.
W 1937 roku zbudowano 173 ciągniki, w następnym roku 136, po czym poziom produkcji skoczył do ponad 1200 rocznie w latach 1939-1940. Do 13 września 1942 roku, kiedy zakończono produkcję na skutek podejścia wojsk niemieckich pod zakłady Stalingradzkiej Fabryki Traktorów, wyprodukowano 9944 ciągników STZ-5, z tego 6505 już w trakcie wojny z Niemcami. Przez to był on najliczniejszym radzieckim ciągnikiem artyleryjskim specjalnej budowy podczas II wojny światowej (bez uwzględnienia adaptowanych ciągników rolniczych). Na 1 stycznia 1941 Armia Czerwona miała ich na stanie 2839 (13,2% parku ciągników). Z powodu dużych strat poniesionych w początkowym okresie wojny, 1 września 1942 było ich w armii 4678 (około połowy wyprodukowanych).
Ciągniki te przede wszystkim były używane do holowania armat polowych kalibru 76,2 mm, haubic 122 mm i 152 mm oraz armat przeciwlotniczych 76,2 mm i 85 mm. Niektóre maszyny posłużyły jako podstawa do montowania wyrzutni pocisków rakietowych BM-13 Katiusza, a w rejonie Odessy budowano na ich bazie improwizowane czołgi NI (Na ispug), uzbrojone w karabiny maszynowe. Po II wojnie światowej pozostałe ciągniki zostały wycofane z wojska, natomiast do lat 50. służyły w gospodarce narodowej. Wiele ciągników STZ-5 zostało zdobytych przez Niemców podczas wojny, zwłaszcza w 1941 roku. Zdobyte ciągniki były używane przez wojsko niemieckie, głównie do zastosowań tyłowych.
Konstrukcja oparta była na ramie prostokątnej. STZ-5 miał z przodu zakrytą dwuosobową nieopancerzoną, drewniano-metalową, przeszkloną kabinę typu wagonowego, a z tyłu platformę ładunkowo-pasażerską o nośności 1,5 t. Kabina miała w przedniej ściance dwa uchylane okna, osłonę chłodnicy i dwa reflektory. Silnik umieszczony był w kabinie, pomiędzy miejscami załogi. Na najniższym biegu ciągnik miał uciąg 4850 kgf (prędkość 1,9 km/h). Na tylnym moście zamontowane były sprzęgła boczne i hamulce. Silnik typu 1MA był wielopaliwowy: rozruch następował na benzynie (zbiornik 14 l), a po rozgrzaniu mógł przejść na naftę (kerozynę) lub podobne paliwo (zbiornik 148 l). Istniała możliwość wtrysku wody do cylindrów dla uniknięcia detonacyjnego spalania i zwiększenia mocy.
S-65 Staliniec: Pionier Diesla
S-65 Staliniec (ros. С-65, Сталинец-65) to ciągnik gąsienicowy produkowany w latach 1937-1941 w ZSRR w zakładach CzTZ w Czelabińsku, używany jako rolniczy i artyleryjski podczas II wojny światowej. Ciągnik S-65 stanowił bezpośrednie rozwinięcie ciągnika S-60 produkowanego w Czelabińskiej Fabryce Traktorów (CzTZ), będącego kopią amerykańskiego ciągnika Caterpillar Sixty. Główną zmianą było zastosowanie silnika wysokoprężnego zamiast gaźnikowego ligroinowego, co pozwoliło na zwiększenie ekonomiki pracy, dzięki znacznie mniejszemu zużyciu paliwa. Rozwijał też nieco większą moc 65 KM, od której pochodziło oznaczenie traktora.
Celowość przestawienia gospodarki narodowej na ciągniki z silnikami wysokoprężnymi dostrzeżono już w 1930 roku, lecz dopiero latem 1934 roku przeprowadzono próby porównawcze 17 ciągników zagranicznych z różnych państw, pozwalające na zaznajomienie się z nowymi konstrukcjami. Próbowano również podjąć współpracę przy rozwijaniu silnika z firmą Caterpillar, jednak Amerykanie odmówili z uwagi na możliwą konkurencję. Już 15 lipca 1935 roku zbudowano prototyp silnika, a 14 sierpnia prototyp traktora.
Poza silnikiem, zmiany techniczne w stosunku do S-60 były niewielkie i obejmowały przeniesienie zbiornika paliwa za silnik, zmianę przełożenia przekładni głównej i wydłużenie gąsienicy o jedno ogniwo dla zwiększenia jej długości oporowej. Wizualną różnicą stało się natomiast pełne okapotowanie silnika (często zdejmowane z boków) oraz cztery pionowe żebra chroniące poszerzoną chłodnicę, zamiast dwóch w formie „X”. Ciągnik mógł być także wyposażony w zamkniętą kabinę kierowcy. W 1935 roku zbudowano 5 doświadczalnych ciągników. Planowano już w 1936 roku wyprodukować 1000 sztuk, lecz dopracowanie i próby silnika zajęły więcej czasu i trwały do listopada 1936 roku. W marcu 1937 roku zakończono produkcję S-60, a 20 czerwca 1937 roku rozpoczęto seryjną produkcję S-65.
Ciągniki S-65 produkowano do 1941 roku, a następnie po ataku Niemiec na ZSRR zakłady CzTZ przeszły na produkcję bardziej potrzebnych czołgów. Ciągników wyprodukowano ogółem 37 626 sztuk. S-65 był pierwszym produkowanym w ZSRR ciągnikiem z silnikiem wysokoprężnym. Używane były w charakterze ciągników rolniczych w wielkoobszarowych gospodarstwach ZSRR (kołchozy i sowchozy). Ciągniki Staliniec-65 używane były także bez żadnych modyfikacji w charakterze ciągników artyleryjskich w Armii Czerwonej, zwłaszcza po jej mobilizacji po ataku Niemiec na ZSRR. Jedynie w dużym przybliżeniu ich liczbę w tym zastosowaniu szacuje się na ok. 11 tysięcy. Z uwagi na swoją siłę pociągową, używane były zwłaszcza do holowania najcięższych dział, jak haubicoarmaty 152 mm MŁ-20. Duża liczba ciągników została zdobyta przez Niemcy podczas wojny, zwłaszcza w 1941 roku. Zdobyte ciągniki były licznie używane przez wojsko niemieckie jako artyleryjskie i transportowe, głównie na tyłach. W niemieckiej nomenklaturze otrzymały oznaczenie Raupenschlepper (ciągnik gąsienicowy) St(r) Typ Stalinez-65.
Napęd stanowił czterocylindrowy czterosuwowy silnik wysokoprężny z wtryskiem pośrednim M-17, z komorą wstępną. Silnik miał pojemność skokową 13,5 l, średnicę cylindra 145 mm, skok tłoka 205 mm i stopień sprężania 15,5. Moc wynosiła 65 KM, a maksymalnie 75 KM. Silnik rozwijał 850 obr./min. Zużycie oleju napędowego wynosiło do 230 g na koń mechaniczny na godzinę pracy, w porównaniu z 320 g ligroiny w ciągniku S-60. Silnik uruchamiany był przy pomocy silnika startowego W-20 o mocy 20 KM, uruchamianego korbą lub rozrusznikiem. Silnik miał wspólny odlewany żeliwny blok z silnikiem startowym i pompą paliwa. Skrzynia biegów miała trzy biegi do przodu i jeden do tyłu.
Konstrukcja ciągnika była oparta na ramie, do której w tylnej części była przymocowana skrzynia biegów, znajdująca się pod nogami kierowcy. Z przodu na ramie spoczywał silnik. Układ jezdny tworzyła rama po każdej ze stron ciągnika. Ciężar ciągnika był przenoszony na ramy poprzez wahliwie zawieszenie z tyłu na osi kół napędowych, a z przodu poprzez resorowanie sprężynami śrubowymi na poprzeczną wahliwą belkę, a z niej na ramę korpusu ciągnika. Na ramie układu jezdnego zamocowane było pięć podwójnych kół jezdnych, koło napinające z przodu i dwa podwójne koła podtrzymujące górną część gąsienicy. Uzębione koło napędowe z tyłu przenosiło napęd na gąsienicę. Gąsienice miały po 34 ogniwa o szerokości 500 mm. Na osłonie chłodnicy ciągnik miał z przodu u góry wypukły napis cyrylicą: STALINIEC (СТАЛИНЕЦ), takie same napisy, tylko pionowe, były po bokach obudowy.
Powojenna Ewolucja: Ciągnik DT-54
W skolektywizowanym wielkopowierzchniowym rolnictwie ZSRR od okresu międzywojennego szeroko używane były ciągniki gąsienicowe. Ciągnik DT-54 wywodził się z konstrukcji przedwojennego ciągnika gąsienicowego STZ-NATI produkowanego przez Stalingradzką Fabrykę Traktorów (STZ, od 1961 roku Wołgogradzka Fabryka Traktorów - WgTZ). Oprócz innych ulepszeń, główną zmianą było zastosowanie silnika wysokoprężnego o mocy 54 KM zamiast benzynowego, co pozwoliło na zwiększenie ekonomiki pracy. Zastosowano też pięciobiegową skrzynię biegów i poprawiono ergonomię pracy przez zmniejszenie siły potrzebnej do kierowania.
Pierwsze egzemplarze silników testowano na ciągnikach STZ-NATI, a prototypy nowego ciągnika testowano w latach 1946-1948 w różnych warunkach. 7 listopada 1949 roku, z okazji rocznicy rewolucji październikowej, nowe ciągniki zaprezentowano publicznie w Stalingradzie. Zgodnie z poleceniem władz, 25 listopada 1949 DT-54 zastąpił ciągnik STZ-NATI na liniach produkcyjnych w STZ bez wstrzymywania produkcji. Produkcję w tym samym roku rozpoczęto też w Charkowskiej Fabryce Traktorów (ChTZ) w Charkowie, a w 1952 roku w Ałtajskiej Fabryce Traktorów (ATZ) w Rubcowsku. W 1950 roku główny inżynier W. Kargapołow i główny konstruktor A. W toku produkcji poprawiano jakość i wprowadzano ulepszenia.
Po wprowadzeniu w 1957 roku systemu hydraulicznego podwieszania osprzętu, oznaczenie zmieniono na DT-54A. Produkowano też odmiany o mniejszym nacisku jednostkowym do poruszania się po grząskim terenie DT-55 i DT-55A. Od 1958 roku produkowano wersję pochodną DT-57 do pracy na stokach o dużym nachyleniu (do 25°), z mechanizmami podwieszeń z przodu i z tyłu dla uniknięcia konieczności zawracania, otwartą lżejszą kabiną z dwoma siedzeniami w obu kierunkach, skrzynią biegów z pięcioma przełożeniami w obu kierunkach oraz innymi ulepszeniami. Krótko przed zakończeniem produkcji w WgTZ, co nastąpiło 30 grudnia 1963 roku, produkowano tam wariant DT-54W (ДТ-54В), wykorzystujący niektóre elementy, jak kabina i zawieszenie od wdrażanego nowego ciągnika DT-75.
Z uwagi na dobre charakterystyki eksploatacyjne i niewielki koszt, ciągniki DT-54 były masowo produkowane i zyskały wielkie rozpowszechnienie w ZSRR w latach 50. i 60. Stały się najpopularniejszym typem ciągników rolniczych w brygadach ciągnikowych funkcjonujących do 1958 roku Stacji Maszynowo-Traktorowych (ros. MTS), odgrywających dużą rolę w powiększeniu areału upraw na wcześniej niewykorzystywane ziemie. Ogółem wyprodukowano ich 957 900. Wykorzystywano je też na mniejszą skalę do celów przemysłowych i budowlanych, na przykład ze spychaczem, do czego jednak nadawały się w ograniczonym zakresie z uwagi na mniejszą moc.
Napęd stanowił czterocylindrowy czterosuwowy silnik wysokoprężny z wtryskiem pośrednim D-54, z komorą wirową, rozwijający moc 54 KM (39,6 kW). W modelu DT-54A był ulepszony silnik D-54A. Dla podwyższenia żywotności w trudnych warunkach, silnik miał dwustopniowy filtr paliwa, trzystopniowy filtr oleju i trzystopniowy filtr powietrza. Silnik uruchamiany był przy pomocy dwusuwowego benzynowego silnika startowego PD-10 lub PD-10M. Silnik rozruchowy był chłodzony wodą we wspólnym obiegu i jego drugim zadaniem było podgrzanie silnika głównego. Skrzynia biegów miała pięć biegów do przodu i jeden do tyłu.
Podstawę konstrukcji ciągnika stanowiła rama prostokątna. Zawieszenie składało się z dwóch dwukołowych resorowanych wózków (z podwójnymi metalowymi kołami), zawieszonych wahliwie po każdej ze stron. Gąsienicowy układ jezdny dopełniały koła napędowe z tyłu, koła napinające z przodu i dwa podwójne koła podtrzymujące po każdej stronie. Ciągnik rozwijał prędkość od 3,6 do 7,9 km/h. Ciągniki poszczególnych producentów różniły się skrótami fabryk wytłoczonymi cyrylicą nad atrapą chłodnicy: СТЗ (STZ), później ВГТЗ (WgTZ), ХТЗ (ChTZ) lub АТЗ (ATZ).
Eksperymenty z Innowacyjnym Napędem: Ciągnik Elektryczny
Po II wojnie światowej ZSRR był jednym z największych producentów energii elektrycznej. Na fali nowych odkryć w zakresie energii atomowej, w latach pięćdziesiątych w ośrodkach badawczych USA i ZSRR eksperymentowano z pojazdami napędzanymi energią elektryczną.
Radziecki ciągnik elektryczny napędzany był stosunkowo mocnym, bo 48-konnym silnikiem elektrycznym, pracującym przy zasilaniu 1000 V. Maszyna zbudowana została z wykorzystaniem możliwie jak największej ilości elementów seryjnie produkowanego traktora DT-54, w tym układu podwozia, ramy i kabiny. Elektryczne zasilanie wymagało zastosowania specjalnej podstacji transformatorowej. Na ciągniku umieszczony był bęben do nawijania i rozwijania kabla elektrycznego. Bęben ten był wprawiany w ruch obrotowy oddzielnym silnikiem. Kabel prowadził dodatkowo specjalny wysięgnik, który układał przewód w odległości 5 metrów od bruzdy, jak również służył do jego zbierania.
Podczas badań praktycznych wyszło na jaw wiele trudności i ograniczeń związanych z zastosowaniem tego typu zasilania. Szerokość zagonu nie mogła każdorazowo przekraczać podwójnej długości ramienia wysięgnika, a to ze względu na niebezpieczeństwo szybkiego niszczenia się przewodu, który nie mógł być ściągany z większej odległości aniżeli długość ramienia. W związku z tym szerokość zagonu wynosiła zaledwie 10 metrów. Kolejnym problemem była odległość maksymalnego oddalenia się ciągnika od trafostacji, ograniczona długością przewodu wynoszącą około 600m. Dodatkowo transport ciągnika elektrycznego i podstacji na miejsce pracy oraz zmiana stanowiska wymagały użycia drugiego konwencjonalnego ciągnika. Biorąc pod uwagę nierozwojowe wyniki eksperymentów, zaniechano dalszych prac nad tego typu traktorami.
tags: #zsrr #ciagnik #gasienicowy