Pojazdy asenizacyjne, ze względu na swoją specyfikę i przeznaczenie, stanowią kategorię maszyn o wyjątkowo wymagającej eksploatacji. Zarówno ich zakup, jak i bieżące utrzymanie, generują znaczne koszty, co wymusza poszukiwanie efektywnych rozwiązań w zakresie obsługi technicznej i ekonomii paliwowej. W kontekście historycznym, normy zużycia paliwa dla pojazdów samochodowych były regulowane przez odpowiednie akty prawne, jak na przykład Zarządzenie Ministra Komunikacji z dnia 28 sierpnia 1964 r., co podkreśla długotrwałe zainteresowanie optymalizacją kosztów eksploatacji.
Obsługa Techniczna i Redukcja Kosztów
Obsługa techniczna pojazdów asenizacyjnych jest bardzo specyficzna. Producenci, tacy jak Renault Trucks, oferują zindywidualizowane plany obsługi, które obejmują wszystkie czynności obsługowe i administracyjne, dostosowane do codziennej eksploatacji pojazdów. Dzięki temu użytkownicy mogą całkowicie skoncentrować się na swojej podstawowej działalności, nie zaprzątając sobie głowy kwestiami technicznymi.
System Predict i Optymalizacja Serwisu
Nowoczesne podejście do obsługi technicznej obejmuje usługi przeglądów predykcyjnych, takie jak Predict oferowane przez Renault Trucks. Usługa ta monitoruje pojazd i przewiduje zdarzenia z wyprzedzeniem. Dane pochodzące z pojazdów ciężarowych są zapisywane na specjalnej platformie cyfrowej, która dokładnie monitoruje ich zużycie w oparciu o rzeczywistą eksploatację. Jeśli jakiś element wymaga inspekcji lub wymiany, doradca producenta skontaktuje się z użytkownikiem, zanim dojdzie do awarii, aby zaplanować interwencję w czasie, który w jak najmniejszym stopniu utrudni prowadzoną działalność.
Program eXchange - Ekonomia i Ekologia
Aby ograniczyć koszty utrzymania, Renault Trucks proponuje również skorzystanie z usługi eXchange. Program ten polega na renowacji, a nie wymianie części. W przypadku konieczności wymiany części w samochodzie ciężarowym, jest ona demontowana i odnawiana. Przed ponownym dopuszczeniem do eksploatacji, część jest testowana i zatwierdzana tylko wtedy, gdy spełnia te same wymagania, co części nowe. Wszystkie części odnowione w fabryce eXchange objęte są dwuletnią gwarancją na zamontowane części, z uwzględnieniem robocizny. Oznacza to, że można zaoszczędzić na utrzymaniu pojazdu bez utraty jakości, sprzyjając jednocześnie recyklingowi i zrównoważonemu rozwojowi.
Historyczne Normy Zużycia Paliwa i Eksploatacja
W Polsce, kwestie norm zużycia paliw płynnych w eksploatacji pojazdów samochodowych były regulowane zarządzeniami ministerialnymi. Przykładem jest wspomniane Zarządzenie Ministra Komunikacji z dnia 28 sierpnia 1964 r., wydane na podstawie dekretu z dnia 29 października 1952 r. o gospodarowaniu artykułami obrotu towarowego i zaopatrzenia oraz zarządzenia Przewodniczącego Państwowej Komisji Planowania Gospodarczego z dnia 14 grudnia 1956 r. Te regulacje miały na celu standaryzację i kontrolę zużycia paliwa w pojazdach użytkowanych w transporcie krajowym.
Stracona szansa. Historia Fabryki Samochodów Osobowych w Warszawie
Eksploatacja Pojazdów Pożarniczych i Kontrola Paliwa
Pojazdy specjalistyczne, takie jak wozy pożarnicze, również podlegały ścisłym regulacjom. Zarządzenie Nr 1 Komendanta Głównego Państwowej Straży Pożarnej z dnia 24 stycznia 2020 r. określało zasady eksploatacji i kontroli. Wskazywało, że rozruch kontrolowany stosuje się w pojazdach samochodowych i sprzęcie silnikowym raz w miesiącu. W przypadku wyjazdu do zdarzeń i używaniu urządzeń specjalnych lub wyjazdów w innych celach niż ratowniczo-gaśnicze w danym tygodniu nie wykonuje się rozruchu. Kierowca i konserwator samochodu ponosi odpowiedzialność za powierzony mu pojazd, dba o czystość i porządek. Miesięczne karty drogowe pojazdów pożarniczych kierowca/konserwator otrzymuje od pracownika zajmującego się sprawami OSP w Urzędzie Miejskim, po rozliczeniu za poprzedni okres użytkowania.
Ewolucja Konstrukcji i Zużycia Paliwa na Przykładzie Jelcza
Rozwój polskiej motoryzacji ciężarowej, w tym pojazdów asenizacyjnych, doskonale ilustruje przykład marki Jelcz. Samochód Jelcz 315 był następcą modelu Żubr A80, który okazał się mało udany. W celu zwiększenia trwałości i niezawodności, najbardziej awaryjne zespoły Żubra A80 zostały zastąpione nowymi.
Silnik SW 680 i jego Wpływ na Zużycie Paliwa
Zastosowano nowy 6-cylindrowy, pionowy silnik wysokoprężny model SW 680, którego produkcję rozpoczęła WSK Mielec w 1966 r. na podstawie licencji firmy Leyland. Do tego silnika dostosowano nową, 5-biegową skrzynię przekładniową, której konstrukcję opracowano w Fabryce Przekładni Samochodowych FPS Tczew. Silnik ten, o objętości skokowej 11 100 cm³, przy stopniu sprężania 15,8 osiągał moc 147 kW (200 KM) przy 2200 obr./min, a maksymalny moment obrotowy wynosił 743 Nm przy 1200 obr./min. Masa suchego silnika wynosiła 970 kg.
Początkowo montowano tłoczkową pompę wtryskową oraz wtryskiwacze firmy CAV. W późniejszym okresie wprowadzono aparaturę wtryskową produkowaną w kraju według licencji firmy Friedmann-Meyer. Obiegowy, ciśnieniowy układ smarowania zasilany był jednosekcyjną pompą zębatą. Układ chłodzenia cieczą wyposażony został w termostat. Instalacja elektryczna o napięciu 12/24 V zasilana była z prądnicy prądu stałego o mocy 500 W (produkcji węgierskiej). Zastosowano dwa akumulatory ołowiowe 12 V o pojemności 170 Ah każdy. Rozrusznik o mocy 4,4 kW pochodził także z importu. Reflektory przeciwmgielne stanowiły wyposażenie seryjne.
Zużycie paliwa w Jelczu 315 wynosiło około 36 dm³/100 km dla ciągnika siodłowego z naczepą i silnikiem z doładowaniem, co na ówczesne czasy było wynikiem akceptowalnym, choć w kontekście dzisiejszych standardów, znacznym.
Rozwiązania Konstrukcyjne Jelcza 315
W Jelczu 315 zdecydowano się na dalsze stosowanie importowanego węgierskiego tylnego mostu Raba, wyposażonego w zwolnice planetarne w piastach. Nowością było wprowadzenie przekładni kierowniczej z integralnym wspomaganiem hydraulicznym, importowanej z Hiszpanii (Bendibenca) lub z Węgier (Csepel). Modernizacją objęte zostały także dalsze zespoły pojazdu, takie jak sprzęgło główne, hamulec pomocniczy i hak holowniczy.
Poprawę warunków pracy kierowcy osiągnięto przez ulepszenie kabiny kierowcy typu 407. Odwrócono kierunek otwierania drzwi, zawieszając je na przedniej krawędzi. Zastosowano nowy system ogrzewania i wentylacji oraz obniżono poziom hałasu we wnętrzu. Wprowadzono dwa dodatkowe miejsca do siedzenia, nową tablicę rozdzielczą i większe wycieraczki szyb przednich. Kabina wyposażona została w dwa systemy ogrzewania - z układem chłodzenia silnika połączone zostały dwie nagrzewnice z dmuchawami, natomiast za fotelem kierowcy zabudowano niezależne urządzenie grzewcze typu OETF-1 (NRD).
Dotychczasowe jednotarczowe sprzęgło główne sterowane mechanicznie dostosowano do współpracy z nowym silnikiem. Napęd doprowadzany był krótkim wałem napędowym do nowej skrzyni przekładniowej o poziomym układzie wałków. Miała ona pięć biegów, przy czym bieg czwarty był biegiem bezpośrednim. Biegi od II do V zostały zsynchronizowane. Jednoczęściowy wał napędowy z przegubami krzyżakowymi przenosił napęd na tylny most. Sztywny most napędowy typu Raba P 018 zawierał przekładnię główną stożkową oraz planetarne zwolnice w piastach tylnych kół. Całkowite przełożenie mostu wynosiło 7,07.
Podłużnicowa rama spawana rozszerzała się w części przedniej. Sztywna oś przednia oraz tylny most zawieszone zostały na podłużnych półeliptycznych resorach piórowych. W tylnym zawieszeniu zastosowano dodatkowe resory piórowe. W układzie kierowniczym wprowadzono przekładnię śrubowo-kulkową z integralnym wspomaganiem hydraulicznym. Do zasilania mechanizmu wspomagania służyła wirnikowa pompa firmy Hobourn-Eaton. Pneumatyczny układ hamulca roboczego podzielony został na dwa obwody. Instalację pneumatyczną zasilała dwucylindrowa sprężarka tłokowa. Połączenie z układem hamulcowym przyczepy realizowane było jednym przewodem. Hamulec pomocniczy (ręczny) mechaniczny działał na dźwignie hamulców tylnego mostu.
Skrzynia ładunkowa o konstrukcji drewnianej przejęta była z Żubra A 80. Jej powierzchnia wynosiła 11,2 m². Podstawowe wymiary Jelcza 315 nie uległy zmianie w stosunku do Żubra. Nieznacznemu zwiększeniu uległa masa własna pojazdu i wynosiła 6440 kg przy ładowności 8000 kg. Przy pełnym obciążeniu pojazdu nacisk na tylną oś wynosił 9840 kg. Pojazd osiągał prędkość maksymalną 87 km/h.
Rozwój Rodziny Pojazdów Jelcz „300”
Samochód Jelcz 315 był modelem podstawowym dla dalszych pojazdów rodziny „300”. Rozpoczęto prace nad wydłużonym trzyosiowym samochodem skrzyniowym o symbolu Jelcz 316 oraz nad ciągnikiem siodłowym typu 317. Opracowano także wersję 315 E, która miała skrzynię ładunkową z metalowymi ścianami oraz zmienioną opończę z zamknięciem dostosowanym do przepisów celnych. Ściany boczne dzielone były na dwie niezależnie otwierane części. Produkcję tej odmiany rozpoczęto w 1969 roku.
Jelcz 316 - Pojazd Trzyosiowy
Samochód Jelcz 315 nie mógł poruszać się po wszystkich drogach krajowych - nacisk tylnej osi przekraczał dozwoloną wartość ustaloną przepisami na 8 t. Należało więc opracować pojazd trzyosiowy (6×2), w którym dopuszczalny nacisk na oś podwójną nie przekroczy wartości dopuszczalnej przepisami, tzn. 14,5 t. Prace konstrukcyjne nad Jelczem 316 rozpoczęto w 1967, a pod koniec roku następnego zbudowano prototyp. W prototypie Jelcza 316 rozstaw osi wynosił 4115 + 1350 mm, a całkowita długość 8820 mm. Masa własna wynosiła 8 t, a ładowność dopuszczalna wzrosła do 10 250 kg. Łączny nacisk zespołu tylnych osi wynosił 13 250 kg.
Silnik, układ napędowy, układ kierowniczy i kabina prototypu pochodziły z modelu 315. W JZS opracowano nową wydłużoną ramę podłużnicową, ciekawe rozwiązanie osi tylnej oraz dostosowanie układu hamulcowego i nową skrzynię ładunkową. Pojedyncze koła tylnej osi zostały zawieszone niezależnie na wzdłużnych wahaczach wleczonych, osadzonych obrotowo we wspornikach ramy. Przednie końce wahaczy podwieszone były na resorach tylnego mostu. Nowa skrzynia ładunkowa miała ściany o konstrukcji stalowej. Burty boczne podzielono na dwie części otwierane niezależnie. Powierzchnia ładunkowa wzrosła do 14,7 m².
Jelcz 317 - Ciągnik Siodłowy
Drugim pojazdem opracowanym w tym czasie w JZS był ciągnik siodłowy, który nosił oznaczenie Jelcz 317. Badania drogowe tego pojazdu rozpoczęto w 1968. Ciągnik siodłowy powstał w oparciu o Jelcza 315 w wyniku skrócenia tylnej części ramy i dostosowania jej do mocowania siodła. W pojeździe tym wprowadzono hydrauliczne sterowanie sprzęgła, które dodatkowo było wspomagane pneumatycznie. Instalację pneumatyczną rozbudowano także o układ sterowania hamulca silnikowego. W układzie hamulcowym wbudowano regulator siły hamowania działający w zależności od obciążenia tylnej osi, a połączenie z instalacja naczepy odbywało się poprzez dwa przewody pneumatyczne.
Rozstaw osi pojazdu został zmniejszony do 3400 mm, a długość wynosiła 5980 mm. Masę własną określono na 5830 kg. Dopuszczalny nacisk na siodło wynosił 7250 kg, co pozwalało współpracować z naczepami o masie całkowitej ok. 22 t. W praktyce „317” bez doładowania były w stanie współpracować z naczepami do ponad 30 ton, natomiast „317” z silnikiem SW 680/17 (doładowany o mocy 240 KM) współpracowały z naczepami o masie całkowitej do 36 ton. Posiadały dodatkowe zbiorniki paliwa i niektóre wyposażone były podwyższoną kabinę i dwie leżanki (tak samo jak modele „316” produkowane na eksport do NRD). Ciągnik z naczepą osiągał prędkość maksymalną 87 km/h (pojazdy wyprodukowane po 1979 osiągały prędkość w granicach 97 km/h), a zużycie paliwa takiego zestawu wynosiło około 36 dm³/100 km z silnikiem z doładowaniem.
W latach 1979-1984 ciągniki te jeździły na międzynarodowych przewozach w P.K.S. i mimo stosunkowo małej mocy w porównaniu do Volvo czy Mercedesa dawały sobie radę. Ciągnik 317 miał zamocowane siodło tuż przed tylną osią (+/− 15-85%), co przy krótkiej ramie powodowało znaczne przenoszenie wstrząsów na oś przednią, dlatego ciągnik 317 wyposażono w fotel dla kierowcy z hydrauliczną amortyzacją, regulowaną w stosunku do obciążenia fotela. Fotele tego typu montowane były również w modelach „316”. Ciągniki 317 od samego początku ich produkcji wyposażone były w tachografy tak samo jak modele 316. Były to tachografy z tarczami jednodniowymi, po 1979 roku wyposażano wszystkie Jelcze w tachografy z tarczami 7-dniowymi, modele 315, 316 i 317 w wersji do przewozu ładunków na międzymiastowych trasach otrzymały szersze leżanki i wygodniejsze materace.
Problemy Ergonomiczne Kabin Serii „300”
Wnętrza wszystkich kabin serii „300” były źle zaprojektowane mimo dość nowoczesnego wyglądu zewnętrznego jak na tamte lata. Głównym problemem była maska silnika, zajmowała ona stanowczo za dużo miejsca w kabinie. Powodem tego był filtr powietrza umieszczony nad silnikiem. Następny problem to niewystarczające ogrzewanie, gdyż webasto produkcji NRD nie było dobrej jakości. Nie zadbano też o reflektory, zbyt słabo oświetlające drogę.
Rozwój Przyszłościowych Rodzin Pojazdów
Jelczańscy konstruktorzy opracowali także samochód Jelcz 318 w układzie 6×2, w którym zespół tylnej osi wleczonej mógł być podnoszony układem hydrauliczno-pneumatycznym sterowanym z kabiny kierowcy. W prototypie wykorzystano układ podnoszenia firmy Sisu. Ponadto, Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Samochodów Ciężarowych Dużej Ładowności opracował koncepcyjnie w latach 1972-1973 przyszłościową rodzinę samochodów 400 i 600, z których pierwsza obejmowała samochody o układach napędowych 4×2 i 4×4, natomiast druga o układach napędowych 6×2, 6×4 i 6×6. W roku 1973 opracowane zostało 3-osiowe podwozie ciężarowe o dopuszczalnym obciążeniu 18,0 ton i układzie napędowym 6x4.
tags: #zuzycie #paliwa #pojazd #asenizacyjny