Ciężarówki Avia przez wiele lat, zwłaszcza w latach 90., były częstym widokiem na polskich drogach. Te czeskie pojazdy skutecznie wypełniały lukę rynkową między mniejszymi dostawczymi Żukami a większymi Starami. Jednakże, z biegiem czasu, Avia zaczęła ustępować miejsca nowocześniejszym konstrukcjom oferowanym przez największych europejskich producentów. Podobna sytuacja miała miejsce na innych rynkach, co doprowadziło do stopniowej utraty klientów przez markę Avia. Po serii zmian własnościowych, produkcję zakończono w 2013 roku, choć cztery lata później pojawiła się nadzieja na powrót czeskiej marki, która, jak się okazało, nie trwała długo.
Początki marki Avia: Od lotnictwa do ciężarówek
Nazwa Avia nieprzypadkowo kojarzy się z lotnictwem. Firma, założona w 1919 roku w Pradze, aż do końca II wojny światowej zajmowała się produkcją samolotów. Po zakończeniu działań wojennych wytwórnię przekwalifikowano na potrzeby cywilne. Już w 1946 roku z linii montażowych zaczęły schodzić ciężarówki dużej ładowności, takie jak Skoda 706 R, które w Letnanach produkowano do 1951 roku. W asortymencie firmy pojawiały się również inne konstrukcje, m.in. napędzana na obie osie Tatra T 805, która przy masie 3 ton miała 1500 kg ładowności, choć odbiorcą tego terenowego pojazdu było wyłącznie wojsko. Początek lat 50. oznaczał dla praskiej fabryki powrót do realizacji zamówień wojskowych.
Narodziny Avii ciężarowej na licencji Saviem
Na czechosłowackich drogach brakowało nowoczesnych ciężarówek o mniejszej ładowności, dziś określanych mianem pojazdów dystrybucyjnych. Na początku lat 60. praska Avia planowała wdrożenie do produkcji własnej konstrukcji we współpracy z Liazem. Jednak inżynierowie zdawali sobie sprawę, że stan parku maszynowego fabryki uniemożliwia wytwarzanie nowoczesnego pojazdu. Ostatecznie zdecydowano, że korzystniejszym i szybszym w realizacji rozwiązaniem będzie kupno licencji. Wytypowano trzy firmy: niemieckiego Hanomaga, brytyjskiego Forda i należącego do koncernu Renault Saviem. Ze wszystkimi prowadzono rozmowy, ale ze względów politycznych wybór padł na Francuzów - Renault było wówczas koncernem państwowym, co lepiej wpisywało się w socjalistyczną ideologię. Zresztą, nie był to wcale zły wybór, bo Saviem zaproponował licencję na produkowane od niedawna, całkiem nowoczesne auta - Super Goélette SG2 (ładowność 1500 kg) oraz Super Galion SG4 (ładowność 3000 kg). Umowa licencyjna została podpisana w listopadzie 1967 roku, a jej wartość wyceniono na 40 mln franków (około 7 mln dolarów). W myśl jej zapisów, czechosłowacki zakład miał produkować ciężarówki pod marką Avia i mógł sprzedawać je w całym obozie socjalistycznym. Lżejsze auto nazwano Avia A15 (odpowiednik Saviem SG2), a większe Avia A30 (Saviem SG4).
Co ciekawe, Avia - czechosłowacki wytwórca lekkich ciężarówek - ma kawałek wspólnej historii z Alfa Romeo. Aż ciężko w to uwierzyć, ale w latach 60. i 70. obie firmy produkowały te same samochody! Mowa tutaj o całej gamie ciężarówek marki Saviem, które na licencji produkowali zarówno Czesi, jak i Włosi. Ci pierwsi wytwarzali na bazie Saviemów SG2 oraz SG4 ciężarówki typu Avia A15 oraz A20/A30, które jeszcze kilka lat temu można było spotkać na polskich ulicach. Włosi stworzyli natomiast na tej samej podstawie rodzinę A15, A19, A38 oraz F20. Model A15 był najmniejszym autem z oferty i razem z ładunkiem mógł ważyć 3,5 tony. DMC na poziomie 3,9 tony miał model A19, natomiast w przypadku A38 było to aż 6,3 tony. Dwa pierwsze warianty miały 72-konny silnik, natomiast ich większy brat oferował dodatkowe 5 KM. Uzupełnieniem oferty były podwyższone wersje z napędem 4×4, a także furgon F20 z 4,3-tonowym DMC oraz słabszym wariantem diesla.
Rozwój produkcji i początkowe modyfikacje
Dość szybko udało się rozbudować fabryczne hale, a pierwszych 60 pojazdów (w większości z importowanych części) zostało złożonych w praskiej fabryce już niecały rok później, w październiku 1968 roku. Stopniowo zwiększano udział elementów pochodzących z Czechosłowacji, a produkcja stale rosła - w 1972 roku bramy fabryki opuściło 14 tysięcy licencyjnych samochodów. Najwięcej aut produkowano w połowie lat 80. - blisko 20 tysięcy pojazdów rocznie. Do 2000 roku wyprodukowano około 250 tysięcy Avii serii A. W latach 90. powstała też niewielka seria Avii A21 z napędem na obie osie.
Czeskie auta napędzał 4-cylindrowy silnik diesla o pojemności skokowej 3319 cm³ i mocy 72 KM (A15) lub 80 KM (A30). Lekkie ciężarówki o ładowności od 1810 kg (A15) do 2060 kg (A30) szybko zdobyły popularność w krajach socjalistycznych. W Polsce idealnie zapełniały lukę między dostawczym Żukiem/Nysą a Starem. Na niektóre rynki eksportowe Avia produkowała swoje wyroby pod marką Renault, a francuski koncern zajął się ich dystrybucją poprzez swoją sieć sprzedaży.
Specyfika konstrukcji i dalsze modyfikacje
Nawet jak na lekką ciężarówkę Avia miała bardzo ciekawą budowę. Samochód oparto na klasycznej, solidnej ramie, ale z przodu zastosowano niezależne zawieszenie kół - podwójne wahacze poprzeczne ze sprężynami śrubowymi i teleskopowymi amortyzatorami. Jeszcze ciekawsze było zawieszenie tylne - w lżejszej odmianie sztywny most również zawieszono na sprężynach śrubowych (plus wahacze wzdłużne i amortyzatory). Wersje o większej ładowności, z bliźniaczymi kołami tylnej osi, miały z tyłu klasyczne resory piórowe.
Układ napędowy i hamulcowy
Niestety, zakupiona od Francuzów licencja nie dotyczyła układu zasilania. W silnikach Saviema (czyli tak naprawdę licencyjnych MAN-ach) montowano rotacyjną pompę wtryskową, natomiast w Aviach - łatwiejszą w produkcji, ale niezbyt precyzyjną w dawkowaniu paliwa pompę rzędową. Czechosłowackie ciężarówki były więc bardziej paliwożerne i przy rozruchu bardziej "kopciły". Druga różnica odnosiła się do układu hamulcowego. We francuskim oryginale montowano pierwotnie jednoobwodowy układ hydrauliczny z próżniowym serwem, natomiast w czechosłowackim aucie układ od początku był dwuobwodowy, do tego z "dorosłym", bardziej ciężarówkowym wspomaganiem pneumatycznym, co wymagało montażu napędzanego przez silnik kompresora i zbiorników ciśnieniowych.
Niezależnie od ładowności auta otrzymywały wolnossącego, 4-cylindrowego diesla o pojemności 3320 ccm, ale w przypadku mniejszego wozu moc wynosiła 68 KM, a większego - 80 KM. Pierwszą modyfikację wprowadzono w 1977 roku, zwiększając pojemność silników z 3,3 l na 3,6 l - jednak bez zmian mocy. Od 1978 roku aż 98 procent części użytych do produkcji Avii było już czechosłowackiej produkcji, a z grilla zniknął emblemat "Licence Saviem". W 1979 roku wariant A15 zastąpiono A20: moc silnika wzrosła do 72 koni, nieznacznie zmieniono też ramę i wzmocniono układ hamulcowy. Dzięki temu ładowność auta została powiększona do 2 ton. Kolejną modyfikację "awionetki" przeszły w 1983 roku - pod szoferkę, w której aluminiowe wypełnienie grilla zostało zastąpione czarnym, do wszystkich wersji trafił zmodyfikowany silnik o pojemności 3595 ccm i ujednoliconej mocy (83 KM). Jego główną zaletą było mniejsze zużycie paliwa. W autach zaczęła się też pojawiać skrzynia 5-biegowa, ale większość opuszczających fabrykę pojazdów miało nadal przekładnię 4-przełożeniową.
Avia w latach 90. i pod skrzydłami Daewoo
W 1982 roku Saviem zakończył wytwarzanie modeli SG2 i SG4, więc zgodnie z umową ciężarówki z Pragi mogły wypłynąć na szersze wody międzynarodowych rynków. Niestety, w tym czasie Avie nie były już na tyle nowoczesne, by można było je z sukcesem sprzedawać na Zachodzie. Pojazdy trafiały więc nadal głównie do Krajów Demokracji Ludowej oraz do Afryki (w niektórych krajach sprzedawano je zresztą pod marką Renault).
Zmiany polityczne i gospodarcze z przełomu lat 80. i 90. sprawiły, że Avia, podobnie jak inni producenci z regionu, musiała dostosować się do nowych realiów rynkowych. Lekiem na malejącą produkcję oraz utratę głównych rynków zbytu miały być kolejne modernizacje produkowanego od ponad 20 lat auta. Oczekiwane zmiany przyniósł rok 1993, w którym przeprowadzono lifting Avii - odmłodzono przednią część kabiny poprzez montaż dużej czarnej osłony chłodnicy. Nowość stanowiły silniki turbodoładowane serii D407 spełniające wymagania normy emisji spalin Euro 1. Co zaskakujące, mimo doładowania pierwszy wariant tego silnika, typ D407.01, generował identyczną moc jak starsza odmiana wolnossąca (83 KM). Nieznaczną poprawę w tym temacie przyniósł następny rok, wprowadzając silnik D407.03 o mocy podniesionej do 88 KM. Wyraźniejsza zmiana miała miejsce dopiero w 1995 roku - typ D407.02 osiągał już 103 KM.
Przejęcie przez Daewoo i seria A60-A80
Nadzieja na poprawę sytuacji praskiej fabryki pojawiła się w 1995 roku, kiedy kontrolę nad nią przejął koreański koncern Daewoo. Podobnie jak w przypadku polskich przedsiębiorstw, azjatycki właściciel przystąpił do modernizacji dotychczas oferowanych samochodów. Efekt prac został zaprezentowany w 1997 roku. Była nią zmodernizowana seria złożona z modeli A60, A65, A70, A75 oraz A80, gdzie oznaczenie było zależne od dopuszczalnej masy całkowitej. Ulepszona seria wyróżniała się zmienionymi elementami kabiny, nowym wnętrzem oraz nitowaną ramą nośną. Napęd stanowiły silniki serii D421 w wersji o mocy 103 lub 116 KM. Podstawową produkcją spółki były jednak zmodernizowane ciężarówki A60 (o masie użytkowej 3,3 t), A75 (4,8 t) i A80 (5,5 t).
Chociaż modele te były podobne do A21 i A31, w rzeczywistości wprowadzono nowe rozwiązania techniczne. Teraz kabiny we wszystkich trzech modelach były hydraulicznie uchylne, co wreszcie umożliwiło wygodny dostęp do silnika i współpracujących z nim podzespołów. Zamontowanie elementów z tworzywa sztucznego - takich jak panel w przedniej części kabiny, zderzak i nadkola - nadały kabinie typowego wizerunku produktów Daewoo i zdecydowanie unowocześniły jej wygląd. Lepsza jakość lakieru to zasługa zmienionego procesu jego nanoszenia z zachowaniem surowej jakości i ekologicznych standardów. Wnętrze kabiny poddano również maksymalnej modernizacji, jaką można było przeprowadzić w starej konstrukcji. Wbudowano deskę rozdzielczą o nowoczesnym wyglądzie i ergonomicznym rozmieszczeniu przyrządów, zastosowano tworzywa sztuczne do pokrycia przegrody czołowej, a także nową tapicerkę drzwi i foteli.
Zmiany konstrukcyjne podwozia i jego podzespołów rozpoczęto od zastosowania nitowanej ramy, dzięki której zmniejszono masę samochodu. Następnie wprowadzono nowy, czterocylindrowy silnik wysokoprężny z bezpośrednim wtryskiem paliwa i turbodoładowaniem z chłodnicą powietrza. Avia A60 wyposażona była w jednostkę o pojemności 3596 cm³ i mocy 76 kW (103 KM) przy 2400 obr/min, z maksymalnym momentem obrotowym 340 Nm przy 1800 obr/min. Modele A75 i A80 napędzał silnik o tej samej pojemności, jednak mocy zwiększonej do 85 kW (116 KM) przy 2400 obr/min. Mocniejsze i płynniej pracujące silniki w połączeniu z lżejszym podwoziem przyczyniały się do oszczędniejszej eksploatacji.
Nowe, korzystniejsze wrażenia z jazdy, a także odczuwalnie lepsze resorowanie i większa stabilność pojazdu, to zasługa ingerencji konstruktorów w zawieszenie. Sztywną oś przednią zawieszono na podłużnych resorach parabolicznych lub klasycznych z zastosowaniem stabilizatora stateczności poprzecznej z drążkiem skrętnym i amortyzatorami hydraulicznymi. Identycznie zawieszono tylny most o sztywnej pochwie typu "banjo". Nowe były także zsynchronizowane skrzynie biegów. Do wyboru były dwie pięciobiegowe oraz jedna z sześcioma przełożeniami. Te istotne zmiany miały "podreperować" starą konstrukcję wywodzącą się z lat sześćdziesiątych i przyznać trzeba, że powiodły się nadspodziewanie dobrze.
Seria D-Line
Na nowe tysiąclecie Avia przygotowała długo wyczekiwanego następcę starych modeli wywodzących się z lat 60. Nowa seria D-Line zadebiutowała w 2000 roku. W porównaniu do poprzednika stanowiła znaczący postęp - zastosowano zaprojektowaną od zera atrakcyjną wizualnie kabinę. Gama D składała się z modeli D60, D75, D80 oraz D90, a do jej napędu przewidziano spełniające wymagania normy Euro 3 silniki Avia o pojemności 3,6 litra i mocy 116 KM lub Cummins ISBe 3,9 l o mocy 136 KM.
Koniec produkcji i próba reanimacji
Avia, podobnie jak inne firmy należące do Daewoo, boleśnie odczuła skutki bankructwa koreańskiego koncernu. Jednak ze względu na świeży produkt, czeska marka nie została porzucona przez azjatyckiego właściciela od razu. Właściciel z Indii zmienił nazwę przedsiębiorstwa na Avia Ashok Leyland Motors s.r.o. i rozpoczął stopniowy rozwój czeskiej ciężarówki. W ofercie pojawiły się wersje z silnikami Cummins Euro 4 o mocy 160 lub 185 KM oraz odmiany o podwyższonej ładowności - D100, D110, a od 2008 roku również D120. Wprowadzono również odmianę Squad Series z załogową, czterodrzwiową kabiną przeznaczoną na 7 osób. Sprzedaż Avii stopniowo rosła - w 2010 roku wyprodukowano 448 sztuk, w 2011 ponad 600, a w 2012 roku produkcja wyniosła 1003 pojazdy. Niestety, mimo wzrostów, czeska marka wciąż przynosiła straty. Z tego powodu 31 lipca 2013 roku wygaszono produkcję w fabryce w Letnanach.
Powrót Avii pod skrzydłami CSG i plany na przyszłość
W 2015 roku prawa do marki Avia za 280 mln koron zakupił czeski koncern Czechoslovak Group (CSG). Pod koniec sierpnia 2016 roku CSG zapowiedział powrót Avii na rynek, jednak produkcję przeniesiono z Pragi do miejscowości Přelouč koło Pardubic. Montaż kabin odbywa się z elementów dostarczanych z Indii. Za malowanie odpowiada lakiernia Tatry w Koprzywnicy, a dostawcą ram jest firma Carbox. Avia od CSG przeszła lifting kabiny, zastosowano całkowicie nową ścianę czołową oraz zderzak przedni. Zmodernizowana seria uzyskała oznaczenie D Initia, a w jej skład wchodzą modele podstawowe D75, D90 oraz D120. Pierwsza prezentacja miała miejsce wiosną 2017 roku w Moskwie podczas targów CTT. Optymistyczny plan Czechoslovak Group zakładał produkcję początkowo 100, a później 300-400 samochodów rocznie. Niestety, były to tylko marzenia, ponieważ do listopada 2018 roku udało się zmontować zaledwie 70 sztuk nowej Avii.
Według zapewnień CSG z rynku zniknie jedynie Avia wyposażona w silnik diesla. Firma planuje rozpocząć produkcję wersji elektrycznej we współpracy z partnerem zagranicznym. Pierwszy krok poczyniono już w 2017 roku, podpisując porozumienie z zakładami H.Cegielski-Poznań (HCP). Polskie przedsiębiorstwo opracuje oraz dostarczy układ napędowy dla Avii na prąd. Czy dojdzie do realizacji tych założeń? Czas pokaże. Avia obchodziła setną rocznicę powstania, ale kondycja zakładów nie jest najlepsza i właśnie ważą się ich losy (obecnie firma nie wytwarza żadnych aut). Przy tej okazji czeska prasa kpiła nawet, że Avię stać jedynie na świeczki, bo na urodzinowy tort już nie.
Avia A21 - wrażenia z jazdy i opinie
Nasz zdjęciowy egzemplarz Avii A21 pochodzi ze zbiorów Muzeum Techniki im. Władysława Drybsa z podwarszawskiego Zalesia Górnego. Niebieską Avię A21 wyprodukowano w 1983 roku i nie licząc dźwigni zmiany biegów w podłodze (którą w tym miejscu zaczęto montować dopiero pięć lat później), jest w całości w oryginalnym stanie, bez żadnych większych zmian i dodatków od momentu opuszczenia fabryki. Niestety, nie wiemy, jaką historię ma za sobą klasyczna "awionetka", ale los obszedł się z nią dość łaskawie - rama pojazdu wygląda jak nowa, a kabina też nie jest w złym stanie (choć tu i tam panoszy się już nie zagrażająca strukturze rdza). Po uruchomieniu silnika z rury wydechowej Avii wydobywał się szary dym - ze względu na wspomnianą już wcześniej łatwo rozregulowującą się rzędową pompę nawet nowe egzemplarze miały z tym problem, więc w przypadku prawie 40-latka, z niewiadomym do końca przebiegiem, trudno było spodziewać się czegoś innego. Mimo to silnik uruchamiał się niemalże od pół obrotu. Właściciel auta, Radek Brzozowski, zapewniał, że jego egzemplarz odpala nawet w mróz - biorąc pod uwagę, że za ułatwianie rozruchu diesla Avii odpowiedzialna jest płomieniowa świeca, nie jest to wcale takie oczywiste.
Wnętrze kabiny i komfort
Już przy zajmowaniu miejsca w kabinie można zaobserwować, że zawieszenie A21 jest miękkie - gdy tylko postawiono nogę na stopniu, szoferka wyraźnie się przechyliła. W środku przygotowano miejsca dla 3 osób - środkowy pasażer siedzi na nieco wysuniętym do przodu, odchylanym fotelu, pod którym znajduje się klapa silnika. Można by życzyć sobie lepszego dostępu do motoru, ale w latach 60. takie rozwiązanie było standardem.
Prowadzenie i wrażenia dynamiczne
Wrzucamy "jedynkę" i po chwili Avia zaczyna się toczyć. Przy wybieraniu "dwójki" trzeba bardzo uważać, bo o włączenie blisko położonego wstecznego biegu nie jest wcale trudno. Lewarek nie pracuje ze specjalną precyzją, ale wybór właściwego biegu da się na szczęście odczuć na dźwigni. Nasz samochód miał jeszcze skrzynię 4-biegową. Zdziwił natomiast fakt, że przy tzw. przelotowej prędkości (czyli około 70-80 km/h) i dość wysokich obrotach silnika w kabinie da się normalnie rozmawiać. Oczywiście, fabrycznie auto nie zostało właściwie w ogóle wygłuszone, ale naprawdę nie jest źle! Samochód posłusznie jedzie na wprost, bez konieczności większych kontr kierownicą. Do tego zawieszeniu udaje się nawet filtrować nierówności bez wpadania w charakterystyczne dla ciężarówek drgania kabiny, i to mimo prawie pustej skrzyni ładunkowej.
Wyzwania związane z eksploatacją
Avia ma też swoje minusy. Przy prędkościach parkingowych kręcenie niemalże płasko położoną, dużą kierownicą to prawdziwa katorga i wymaga prawdziwej "pary w łapach" - już dawno żaden samochód tak nie zmęczył pod tym względem. Seryjne wspomaganie kierownicy pojawiło się dopiero w 1993 roku. Ogólnie jednak Avia pozostawiła dobre wrażenie i z całą pewnością nie nazwalibyśmy jej "niebieską zarazą", jak to zdarza się określać tym samochodom przez południowych sąsiadów.
Avia wywrotka do 3.5t DMC - kwestie prawne i praktyczne
Jak zwykle przy rozważaniu kupna nawet małej ciężarówki, takiej jak Avia wywrotka, zwłaszcza o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) do 3.5 tony, należy dobrze się zastanowić. Mój budżet to 30 tysięcy złotych, chciałbym coś wytrzymałego, żeby trochę pojeździć. Szukam i szukam, ale trochę przychodzę z innej branży do tematu koparek i nie mam doświadczenia. Takie auta to owszem, ale nie z 3.5t DMC. Każdy lata przeładowany na kategorię B, a nie mam czasu, żeby robić na C. Użytkuję na co dzień Atleona, to fajne auto. Do tego jeszcze dochodzi kawał siłownika, który musisz zmieścić nad wałem, co moim skromnym zdaniem jest słabym połączeniem na busie. W tym budżecie można jeszcze dorzucić do tego grona Mascotta, kolejny przerośnięty dostawczak lewitujący na pograniczu kategorii. Mascott wyposażony jest w 3-litrową jednostkę Nissana taką jak w Y61. Wbrew pozorom jest sporo Atleonów "fabrycznie" do 3.5t DMC.
Głównym problemem dla użytkowników wywrotek o DMC 3.5 tony, prowadzących je na prawo jazdy kategorii B, jest kwestia ładowności i potencjalnych konsekwencji przeładowania. Policzmy teraz na szybko: legalna wywrotka 3.5t DMC będzie miała z 1 tonę ładowności. Najwyższy mandat jest za przeładowanie powyżej 25% i dla tej DMC wynosi 5000 zł. Żeby te 25% przekroczyć, trzeba ważyć 4375 kg, czyli praktycznie każdy kurs jest obarczony ryzykiem tak wysokiej kary. Albo nie daj Boże, jakiś wypadek z rannymi/zabitymi - to już grozi kryminałem. Moim skromnym zdaniem, bez sensu jest eksploatowanie takiego pojazdu w warunkach stałego przeładowania. Wbrew niektórym opiniom, mandat za przeładowanie nie wynosi jedynie 500 zł, ewentualnie z przeładunkiem lub holownikiem na parking policyjny. "Jakim cudem 500 zł? Bite 5000 zł, chyba że kontroler będzie pobłażliwy". To dotyczy pojazdu ciężarowego. "Serio nie zaliczają dostawczaka 3,5t? Bez sensu. Samochód dostawczy to nie samochód ciężarowy bo ma DMC poniżej 3,5t". "Jakby tak było, to by nie wozili po 5t busami o DMC 7,5t zarejestrowanymi na 3,5t". Trochę się nie dziwię, bo jak ktoś ma auto od DMC 3499 kg, to "wolna amerykanka", a jak ma 3500 kg, to podchodzi pod restrykcyjne przepisy, dodatkowe uprawnienia, podatki, tachograf itp. Byłem przekonany, że auta o DMC 3,5t już się łapią. Tak czy siak, oprócz kar za przeładowanie jest jeszcze właśnie czynnik wypadkowy. Niestety nie jest to przyjemne. "Tylko który jest przeładowany o 30%? Prawie żaden." W praktyce jednak, jest to ryzyko, które należy brać pod uwagę. Dlatego też, przy wyborze wywrotki, zawsze polecamy dobrze się zastanowić, aby uniknąć problemów prawnych i technicznych.
