Podczas II wojny światowej nastąpiła gwałtowna mechanizacja i motoryzacja armii. Zaprzęgi konne zastąpione zostały przez ciężarówki i ciągniki na podwoziach gąsienicowych oraz półgąsienicowych. Odtwarzane po wojnie Wojsko Polskie otrzymało z różnych źródeł wiele tego typu ciągników, jednak w latach 50. potrzebny był nowy, uniwersalny pojazd, który uporządkowałby różnorodny park maszynowy.
Geneza Ciągnika Mazur D-350
Po 1945 roku Wojsko Polskie na swoim wyposażeniu miało wiele różnych typów ciągników artyleryjskich na podwoziach gąsienicowych. Były to zarówno pojazdy radzieckie, m.in. Ja-12, jak i amerykańskie, pozyskane w ramach programu Lend-Lease. Ze względu na potrzebę odbudowania jednostek i szybką rozbudowę potencjału, równolegle wykorzystywano wszystkie dostępne pojazdy.
Chaos w posiadanym parku maszynowym był akceptowany z powodu olbrzymiego zapotrzebowania na ciągniki artyleryjskie i jednocześnie braku możliwości rozpoczęcia własnej produkcji takich pojazdów w dopiero odbudowywanych zakładach. Częściowo problem rozwiązało wprowadzenie do eksploatacji produkowanych w Polsce ciężarówek FSC Lublin 51 (licencyjny GAZ-51) oraz Star 20 i 21. Pojazdy te nie nadawały się jednak do holowania ciężkich dział oraz haubic w trudnym terenie.
Na początku lat 50. zaczęto więc rozważać pomysł opracowania w kraju uniwersalnego ciągnika artyleryjskiego na podwoziu półgąsienicowym. Projekt ten ostatecznie nie został zrealizowany, ale nie porzucono planów opracowania własnego ciągnika. W połowie lat 50. powrócono do pomysłu, ale tym razem pojazd miał otrzymać podwozie gąsienicowe.
Rozwój i Produkcja Mazura D-350
Prace projektowe nad ciągnikiem artyleryjskim na podwoziu gąsienicowym rozpoczęto w 1956 roku w Zakładach Mechanicznych w Łabędach. Aby maksymalnie ułatwić eksploatację pojazdu, podjęto decyzję o zunifikowaniu go z czołgiem T-54A, którego licencję Polska zakupiła 15 lipca 1955 roku. Dwa pierwsze prototypy ciągnika opracowano w 1957 roku i oznaczono jako ACS Mazur D-300. Aż 75% podzespołów było zunifikowanych z T-54A.
Na podstawie przeprowadzonych testów, w 1958 roku zbudowano dwa kolejne prototypy, które poddano intensywnym testom. Po ich zakończeniu oraz wprowadzeniu stosownych poprawek, pojazd został zatwierdzony do produkcji pod oznaczeniem Mazur D-350. Aby przyspieszyć produkcję, poszczególne elementy konstrukcji wytwarzano w kilku zakładach. Podwozie i zawieszenie powstawały w Hucie Stalowa Wola, silniki w PZL Wola, a nadwozie, układ przeniesienia napędu i koła nośne wytwarzano w Łabędach, gdzie miał również miejsce finalny montaż pojazdów.
Produkcja ciągników ruszyła pełną parą w 1959 lub 1960 roku i trwała dwa lata, do 1961 roku (źródła nie są zgodne pod tym względem i w niektórych opracowaniach podawany jest rok 1960, jako zakończenie produkcji). W tym czasie powstało około 1000 ciągników Mazur D-350. Powodem przerwania produkcji było zatwierdzenie przez władze ZSRR ciągnika ATS-59 jako podstawowego ciągnika artyleryjskiego dla wszystkich armii Układu Warszawskiego. Produkcję tego pojazdu ulokowano w Polsce. W tej sytuacji wytwarzanie konkurencyjnego, według Rosjan gorszego ciągnika, nie miało sensu.
Dane Taktyczno-Techniczne Mazura D-350
- Długość: 5,8 m
- Szerokość: 2,9 m
- Wysokość: 2,7 m
- Maksymalna masa pojazdu: 13,5 tony
- Ładowność skrzyni ładunkowej: do 12,5 tony
- Masa holowanej przyczepy lub działa: do 25 ton
- Napęd: Dwunastocylindrowy silnik diesla W-54 o mocy 350 KM
- Prędkość maksymalna na drogach: 53 km/h
- Zasięg: 490 km z ładunkiem i przyczepą
- Załoga: Kierowca, możliwość przewożenia do 8 żołnierzy
Służba i Wycofanie
Mimo przerwania produkcji, Mazury pozostały w jednostkach liniowych do końca lat 70. Wykorzystywano je zarówno w roli ciągników, jak i pojazdów ewakuacyjnych czy transportowych. Na początku lat 60. około 218 ciągników sprzedano Czechosłowacji. Nieznana liczba pojazdów została również przekazana armii Północnego Wietnamu, jednak ich los nie jest do końca znany. Gdy produkcja ciągników ATS-59 pozwoliła na całkowite zastąpienie innych pojazdów w linii, również Mazury zostały wycofane z eksploatacji. Większość z nich zezłomowano, ale pewną liczbę pojazdów przekazano służbie leśnej oraz kolei, a z czasem niektóre trafiły również w prywatne ręce oraz do muzeów.
Ciągnik artyleryjski Mazur D-350 był bardzo perspektywiczną konstrukcją, która pozwoliła na uporządkowanie parku maszynowego w Wojsku Polskim na początku lat 60. Jego wprowadzenie pozwoliło na wycofanie przestarzałych i mocno wyeksploatowanych pojazdów pamiętających II wojnę światową. Niestety lata 60. były czasem silnych nacisków ze strony ZSRR, które wymuszały na państwach należących do Układu Warszawskiego stosowanie pojazdów zatwierdzanych przez Moskwę. Ciągniki ATS-59 w praktyce były bardzo podobne do Mazurów, ale różniły się osiągami.
Obecnie pewną liczbę ciągników Mazur D-350 znaleźć można w różnych muzeach w Polsce oraz w kolekcjach pojazdów militarnych.
Dziewczyna z plakatu (2001) - polski film dokumentalny
Rola i Funkcjonowanie Dyferencjału w Pojazdach
Mechanizm różnicowy, czyli dyferencjał, potocznie nazywany "diff", działa w ten sposób, iż moment obrotowy jest przekazywany na obydwie półosie w jednakowy sposób. Dyferencjał rozdziela siłę ciągu po równo, a energię proporcjonalnie do drogi każdego koła. Jeśli jedno koło się ślizga (nie stawia znaczącego oporu), moment obrotowy spadnie niemal do zera, ponieważ silnik generuje moment obrotowy do pewnej prędkości obrotowej, której nie przekroczy.
Dyferencjał przydaje się również, jeśli do ciągnika jednoosiowego podczepiamy przyczepkę. Dyferencjały są najczęściej stosowane w większych ciągnikach jednoosiowych. Jest to spowodowane wagą tych ciągników - ciężko byłoby skręcać bez dyferencjału w ciągniku, który może ważyć nawet do 300 kg. Wielu użytkowników, którzy kupowali ciągniki bez dyferencjału, potem żałowało, że go nie mają.
Innowacje i Wyzwania: Polski Prototyp Ciągnika EH 4x4
W latach 50. na Politechnice Warszawskiej powstał polski prototyp ciągnika z napędem na cztery koła o nazwie EH 4x4. Był to z pewnością ciekawy projekt, ale w trudnych czasach realnego socjalizmu nie udało się podjąć jego produkcji. W PRL, tam gdzie nie dawał sobie rady Ursus C-45, a radzieckie konstrukcje gąsienicowe były zbyt kłopotliwe w użytkowaniu, miał wejść nowoczesny EH 4x4 z czterema kołami tej samej wielkości.
Twórca Projektu i Wpływy
Głównym projektantem ciągnika był prof. Edward Habich, kierownik Katedry Ciągników Politechniki Warszawskiej, twórca adaptacji Lanza na Ursusa C45 oraz przedwojenny specjalista z PZInż. Doświadczenie z polskiego przedwojennego koncernu motoryzacyjnego okazało się bardzo ważne w projekcie EH 4x4. Habich od 1933 roku był kierownikiem działu pojazdów specjalnych Biura Studiów PZInż i to pod jego wodzą powstały takie konstrukcje jak czołg TKS, czołg pływający PZInż 130, czołg rozpoznawczy 4TP (PZInż 140), ciągnik artyleryjski PZInż 152, terenowy samochód półgąsienicowy PZInż 222 oraz PZInż 202 czy czołg 9TP. Oczywiście nie oznacza to, że wszystkie wymienione pojazdy w całości zostały skonstruowane przez Habicha. Późniejszy profesor PW kierował tylko pracą zespołu i na pewno może się podpisać z imienia i nazwiska pod bazującym na Polskim Fiacie 618 półgąsienicowym PZInż 222 czy patencie na gąsienicę czołgową, którą stosowano w tych pojazdach (patent z 1935 roku znaleziono w Bibliotece Narodowej).
Od 1947 roku w Ursusie produkowano zaprojektowanego przez Habicha (na bazie przedwojennego ciągnika marki Lanz) Ursusa C-45. Pojazd ten dobrze się sprawdzał w warunkach PGR-ów i innych dużych gospodarstw państwowych. Był mocny, z dobrym uciągiem, choć był kłopotliwy w codziennym użytkowaniu. Bazę maszynową ówczesnych gospodarstw uzupełniały amerykańskie i brytyjskie pozostałości po pomocy z UNRRA, czechosłowackie Zetory 25 oraz gąsienicowe radzieckie KD-35. Habicha zainteresował ten ostatni pojazd, który doskonale radził sobie w trudnym terenie, ale jego gąsienice niszczyły drogi.
Potrzeba i Koncepcja EH 4x4
Potrzebę takiego ciągnika sygnalizowało rolnictwo na terenach o ciężkich glebach, gdzie występowały trudności przy orce ciągnikami z napędem na jedną oś. Nie mogły one rozwinąć odpowiedniej siły uciągu, wpadając w poślizg. Radzono sobie z tym za pomocą ciągników gąsienicowych, które jednak były kosztowne i kłopotliwe w eksploatacji. Nie mogły na przykład poruszać się w transporcie po utwardzonych drogach publicznych, bo je niszczyły. Ponadto charakteryzowały się małą trwałością gąsienic.
Inż. [Nazwisko niepodane w tekście źródłowym] pisał o początkach prac nad EH 4x4: "Można było myśleć o konwencjonalnym ciągniku kołowym z napędem na tylną oś, dodając mu napęd osi przedniej, ale wówczas nie było w Polsce produkcji ciągnika, który by się do takiej przeróbki nadawał. Rozważając to wszystko, Habich wpadł na pomysł, aby opracować ciągnik kołowy z napędem na 4 koła, możliwie najprostszy mechanicznie, a więc kierowany nie przez skręcanie kół, a ze skrętem czołgowym, to jest przez nadawanie różnych prędkości kołom po obu stronach ciągnika."
Etapy Rozwoju i Testy Prototypu
Prace nad prototypem rozpoczęto w 1951 roku na Politechnice Warszawskiej - niektóre z części wykonały ZM Ursus, zaś niektóre warsztaty PW. W związku z tym, że EH 4x4 bazował na gąsienicowym KD-35, nie posiadał on tradycyjnego układu kierowniczego i do zmiany kierunku jazdy wykorzystywano znoszenie boczne opon - czyli w praktyce tak jak w czołgu czy innych pojazdach gąsienicowych.
Jednak taki układ miał swoje wady podczas pracy na polu. W 1953 roku ciągnik trafił na testy, podczas których okazało się, że w orce ciągnik samoczynnie lekko skręca w kierunku bruzdy. Inż. [Nazwisko niepodane w tekście źródłowym] wspomina: "W wersji drugiej został wprowadzony niewielki skręt kół, co wiązało się z koniecznością wprowadzenia przegubów w ich półosiach. Przy obracaniu kołem kierownicy najpierw następowało skręcanie kół, a po przekroczeniu określonego kąta obrotu zaczynało się ich przyhamowywanie."
Pierwszy prototyp niemal w całości bazował na pojeździe rodem z ZSRR - zarówno układ kierowniczy, silnik, jak i nawet nadwozie pochodziło z KD-35. Dopiero wersja druga EH 4x4 wykorzystywała projekt nadwozia własnego autorstwa. Design mógł się podobać jak na pierwszą połowę lat 50. XX wieku.
Wyniki Badań Eksploatacyjnych
Wstępne badania odbyły się w Laboratorium Katedry Ciągników PW. Inż. [Nazwisko niepodane w tekście źródłowym] wspomina: "Brałem w nich udział i jeździłem ciągnikiem EH 4x4 na terenie wydziału. Jazda była bardzo dobra. Po sprawdzeniu prawidłowości działania najpierw prototyp w wersji pierwszej, a potem i wersja numer dwa zostały przekazane do Zakładu Doświadczalnego Mechanizacji i Elektryfikacji Rolnictwa w Kłudzienku do badań eksploatacyjnych. Tam badania wykazały bardzo dobre ich działanie i właściwości terenowe. Przede wszystkim dużą zwrotność i łatwość jazdy w trudnym terenie. Próby orki wykazały, że dzięki napędowi na wszystkie koła stała się możliwość uzyskiwania bardzo dużych sił uciągu bez występowania nadmiernych poślizgów. Pojawiły się jednak też i niekorzystne zjawiska. Należały do nich niszczenie uprawy przy ostrym skręcaniu, a także przypadki zrywania opon z obręczy przy ostrych skrętach na twardym podłożu o dużej przyczepności. Zastosowane standardowe opony rolnicze nie nadawały się do tych celów, a innych wówczas nie było."
Dalsze Losy i Przyczyny Braku Produkcji
Testy EH 4x4 zakończono w 1953 roku, zaś produkcja polskiej wersji KD-35 pod nazwą Mazur D-35 ruszyła w 1954 roku. Do roku 1956, kiedy to Mazur zaczął być produkowany w Gorzowie Wielkopolskim, wyprodukowano 1,6 tys. sztuk tych maszyn. Silniki produkowano w ZM Ursus, reszta pojazdu była wykonywana w Łabędach. Zatem rozpoczęcie produkcji EH 4x4 nie wydawało się, przynajmniej z dzisiejszego punktu widzenia, sprawą niemożliwą do wykonania dla gospodarki PRL.
W pracach nad ulepszaniem ciągnika KD-35 brał udział prof. Habich jako konsultant. W Laboratorium Katedry Ciągników zostało zbudowane stanowisko gąsienicowe według pomysłu prof. Habicha, umożliwiające kompleksowe badania pojazdów gąsienicowych. Na stanowisku tym został przebadany ciągnik KD-35. Niestety sprawozdanie z tych badań zaginęło, pamiętamy tylko, że wykazały zbyt małą moc silnika zastosowanego w tym ciągniku.
W 1962 roku prototyp EH 4x4 w wersji drugiej pokazano na Politechnice Warszawskiej w gmachu głównym na wystawie „Politechnika Warszawska w Służbie Gospodarki Narodowej”. Stoisko Katedry Ciągników PW pokazało nie tylko prototyp ciągnika, ale także przekładnię planetarną SP przygotowywaną dla pojazdów wojskowych.
Inż. [Nazwisko niepodane w tekście źródłowym] wspomina: "Nie udało mi się ustalić, co stało się z wykonanymi prototypami, mimo, że prowadziłem rozeznanie w tym kierunku. Ich ślad zaginął w IBMER w Kłudzienku, prawdopodobnie zostały złomowane."
Trudno jednoznacznie powiedzieć, dlaczego nie doszło do produkcji EH 4x4. Według Zbigniewa Szydelskiego, po krótkotrwałym zainteresowaniu tym projektem przez wojsko (ze względu na doskonałe właściwości jazdy w terenie), produkcji nie podjęto. Jak określił to specjalista z Politechniki Warszawskiej: „rolnictwo było nastawione na bardziej standardowe rozwiązania. W związku z tym ZM Ursus z udziałem prof. Habicha podjął prace nad zupełnie nowym ciągnikiem rolniczym, opartym na ówczesnych tendencjach rozwojowych w tej dziedzinie”. Według Rafała Mazura z Retro Traktor „po 1956 roku zmieniła się polityka państwa, odstąpiono od koncepcji tworzenia kołchozów, a ciężki ciągnik nie był tak bardzo potrzebny”. Zatem siły inżynieryjne przestawiono na rozwój lekkiego ciągnika. Polskie zakłady w latach 50. i 60. nie były w stanie sprostać wyzwaniu produkcji tak innowacyjnych maszyn.
tags: #ciagnik #artyleryjski #dyferencjal