W dziedzinie mechanizacji rolnictwa w Polsce, obok maszyn fabrycznych, istotną rolę odegrały konstrukcje tworzone własnoręcznie przez rolników i pasjonatów. Ciągniki te, powszechnie znane jako „SAMy”, „papaje”, „esioki” czy „capki”, stanowiły odpowiedź na niedobory sprzętu rolniczego, zwłaszcza w okresie PRL. Współczesny rynek oferuje szeroki wybór maszyn, w tym ciągniki takie jak SAME Tiger, lecz duch samodzielnego konstruowania wciąż pozostaje żywy. Poniższy artykuł przedstawia historię, specyfikę konstrukcyjną ciągników SAM oraz charakterystykę jednego z przedstawicieli maszyn fabrycznych - modelu SAME Tiger.
Ciągniki SAM: Geneza, historia i rola w polskim rolnictwie
Traktor domowej produkcji, tzw. SAM (także: samopał, papaj) to autarkiczny pojazd, przeważnie samochód, motocykl lub ciągnik wykonany samodzielnie lub w warsztacie. Konstrukcje te powstawały najczęściej w jednym egzemplarzu, rzadziej w małej serii, jako przejaw wieloaspektowych niedostatków w zaopatrzeniu indywidualnych gospodarstw rolnych. Tworzono je przez gruntowną przeróbkę seryjnego pojazdu lub budowano od podstaw, wykorzystując wiele podzespołów pojazdów seryjnych.
Definicja i nazewnictwo
W Polsce pojazd marki „SAM” w myśl ustawy Prawo o ruchu drogowym jest pojazdem zbudowanym przy wykorzystaniu nadwozia, podwozia lub ramy konstrukcji własnej. Nazwa „SAM” wywodzi się od popularnego w latach 50. sformułowania dziennikarzy tygodnika "Motor", którzy zauważyli mnóstwo samochodów wykonanych własnoręcznie przez ich właścicieli z wykorzystaniem części dostępnych na rynku. Wbrew pozorom, nazwa SAM to nie skrót wyrażenia: „sam go zbudowałem”, a jedynie nawiązanie do pojazdów zbudowanych "samodzielnie".
Oprócz nazwy SAM, w zależności od regionu, pojazdy te nazywano również papajami, esiokami, pukocami czy unochodami. Niektóre z tych nazw pochodziły od dźwięków, jakie generowały, lub od silników, które zazwyczaj w nich używano.
Historia i rozwój
Ciągniki typu SAM pojawiły się w Polsce po zakończeniu II wojny światowej, bazując na częściach pozostawionych lub porzuconych pojazdów wojskowych (np. Dodge, Willys, motocykle). Po wyeksploatowaniu były one często likwidowane, stąd trudno spotkać maszyny zbudowane przed 1950 rokiem. Duży rozwój wytwórczości pojazdów autarkicznych nastąpił w latach 60. XX wieku, a apogeum ich rozwoju to lata 70. i 80. XX wieku.
Przyczyną zapotrzebowania na samopały były m.in. działania władz PRL - torpedowanie udanych konstrukcji rodzimych przy jednoczesnym fatalnym przygotowaniu produkcji licencyjnej. Na przykład, w 1984 roku indywidualni rolnicy wykupili 94% polskiej produkcji silników rolniczych małej mocy, z czego większość przeznaczono do budowy SAM-ów. W czasach PRL na Ursusa C-330 czekało się latami, a zapotrzebowanie przekraczało podaż dziesięciokrotnie. Import z Zachodu był niemożliwy, a rolnicy z mniejszych gospodarstw byli na końcu kolejki, ustępując pierwszeństwa PGR-om i spółdzielniom. Dla wielu wiejskich majsterkowiczów budowa własnego ciągnika była jedyną drogą do mechanizacji gospodarstwa.
Konstruktorzy i zasięg występowania
SAM-y budowane były najczęściej przez lokalnych rzemieślników (często na bazie dawnych zakładów kowalskich), a także przez chłopów na własny użytek czy użytek sąsiadów. Najpłodniejsi wytwórcy, utrzymujący się z budowy samopałów, zbudowali w ciągu swej działalności po około trzysta pojazdów. Do twórców tych należeli m.in. Józef Mucha z Tarnowa czy Tadeusz Ząbek z Łącka.
W latach 80. XX wieku w Polsce użytkowano, według różnych źródeł, od 30 do 100 tysięcy takich maszyn. Z wyjątkiem Podhala i okolic Krosna, nie były to pojazdy nigdzie rejestrowane. Po 1989 roku, w warunkach dalszych niedostatków ekonomicznych na wsi, produkcja nie ustała, a zaczęto stosować w większej mierze części od zagranicznych producentów. Kres masowej budowie pojazdów autarkicznych położył atrakcyjny finansowo import używanych ciągników z zagranicy. Dziś SAM-y są nadal eksploatowane, a ich rozkład na mapie Polski pokrywa się z obszarami o najbardziej rozdrobnionym rolnictwie - najwięcej na południu kraju, zwłaszcza na podgórzach, a najmniej w Polsce zachodniej.
Typowe rozwiązania konstrukcyjne i wyzwania
W budowie ciągników SAM wykorzystywano wszelkie dostępne podzespoły, często pochodzące z zupełnie innych maszyn. Rolnicy z zacięciem mechanicznym, wpadali na pomysł: „Zrobię sobie traktor sam”, nie z kaprysu, ale z realnej potrzeby. Głównym zadaniem SAM-a było orać, przewozić, kosić, a wygląd miał drugorzędne znaczenie.
Główne źródła części
Główne źródła części to demobil wojskowy, złomowiska, stare samochody ciężarowe, motocykle i maszyny przemysłowe.
- Silniki: Najczęściej stosowano silniki z Żuków, Nys, pomp stacjonarnych, a także popularne "esioki", czyli silniki małej mocy z Andrychowa (S15, S320, S321, S322 o mocach od 15 do 36 KM, a także S60 o mocy 11-12 KM i S301D o mocy kilku KM).
- Skrzynie biegów: Popularne były skrzynie z Żuka, Warszawy albo GAZ-a 51, a także Lublina 51.
- Rama: Czasem spawana od podstaw z ceowników, czasem przerobiona z lekkiej ciężarówki. Wielu konstruktorów twierdziło, że przy silnikach typu S-15 rama nie powinna być dwustopniowa lub łamana, gdyż będzie pękać.
- Koła: Gdy brakowało typowych opon rolniczych, montowano np. z samochodów ciężarowych.
- Mosty napędowe: Często wykorzystywano mosty od Stara (najlepiej z blokadą), Lublina 51, a nawet od dużych wózków widłowych. Tylny most najczęściej musiał być skracany, gdyż był za szeroki.
- Zawieszenie przednie: Do większych silników starano się montować oś z jakiegoś starszego ciągnika, co rozwiązywało problem zwrotnic i kątów pochylenia koła.
Wyzwania techniczne i rozwiązania
Budowa takiego ciągnika to nie było sklecenie byle czego. Dobry SAM miał przemyślaną konstrukcję, odpowiednie przełożenia i często autorskie rozwiązania.
- Mocowanie silnika: Umieszczenie silnika S15 poprzecznie na stałe sprzęgniętego poprzez wał rozrządu (max. 3000 obr./min) poszerza konstrukcję oraz powoduje, że przodem mocno szarpie na boki. Większość znanych konstrukcji posiada przeniesienie napędu z silnika pasami klinowym na przekładnię kątową, do której zamocowane jest sprzęgło i skrzynia biegów. Silnik powinien być zamontowany wzdłuż ciągnika, a napęd na sprzęgło przez przekładnię kątową, aby ograniczyć drgania boczne.
- Wytrzymałość sprzęgła: Sprzęgło Żuk nie jest tożsame ze sprzęgłem Lublina 51; jest słabsze i nie wytrzymuje momentu silnika S-15. Problem nie leży w dużym momencie obrotowym silnika, lecz w tym, że w jednocylindrowym silniku Diesla siła skrętna na wałku sprzęgłowym jest pulsacyjna i to ona "urabia" tarcze i wałek. Sprzęgło i skrzynia z Żuka nadaje się do silników 7 i 10 KM. Rozwiązaniem może być użycie sprzęgła i skrzyni od Stara 28/29/660 lub od Lublina (choć części są trudniej dostępne). Używano także tarczy sprzęgłowej od Lublina, ponieważ tarcze od Żuka ukręcały się na tulei sprzęgła wałka zdawczego skrzyni.
- Układ przeniesienia napędu: Wiele konstrukcji stosowało dwie skrzynie biegów (np. jedna z Opla Omegi, druga jako most od wózka widłowego z dwoma zakresami prędkości), co pozwalało uzyskać odpowiednie prędkości i moment obrotowy do prac polowych. Połączenie skrzyni biegów wraz z tylnym mostem często realizowano wałem Cardana.
- Hamulce: Układy hamulcowe były różne, od hydraulicznych (np. na oryginalnej pompie hamulcowej od Lublina) po mechaniczne działające na półosie napędowe. Niektóre ciągniki, wyposażone w przednią oś od Tarpan, hamowały na wszystkie cztery koła.
Przykłady udanych konstrukcji SAM
Niektóre konstrukcje były tak udane, że przechodziły z ojca na syna, a potem jeszcze na wnuka. Dziś ciągniki SAM to prawdziwe perełki.
- Projekt studenta Mechaniki i Budowy Maszyn: Student, kończący Mechanikę i Budowę Maszyn, postanowił stworzyć ciągnik SAM, używając silnika S-15, sprzęgła i skrzyń biegów z Lublina 51 oraz belki przedniej z profili dwuteowych/zamkniętych prostokątnych, ze zwrotnicami z Żuka. Początkowe wątpliwości dotyczyły mocowania przedniego zawieszenia, skrzyni i przegięcia w ramie. Dyskusje na forum wskazywały na problemy z wytrzymałością sprzęgła Żuka przy silniku S-15 (95 Nm dla tarczy 225 mm). Sugerowano połączenie dwóch skrzyń z Lublina 51 dla uzyskania redukcji prędkości i zwiększenia momentu na kołach.
- SAM Adama Słodowego: Słynny telewizyjny majsterkowicz, Adam Słodowy, wspominał, jak w 1946 roku, znalazłszy reflektor samochodowy, postanowił „dorobić doń… resztę samochodu”. Zbudował użytkowy samochodzik z dwusuwowym, jednocylindrowym silnikiem, rozwijającym prędkość do 40 km/godz.
- SAM Okarmus: Skonstruowany w latach 60. przez inż. Władysława Okarmusa, specjalistę z branży lotniczej. Bazował na DKW F8 z nadwoziem wyklejonym i elementami ze Skody Octavii (światła) czy Syreny (szyby). Pierwotnie silnik DKW był za słaby, później zastąpiony dwusuwowym, trzycylindrowym motorem z Saaba 96.
- Super SAM 18 KM Benedykta Sielatyckiego (1991): Niezwykle dopracowany ciągnik z silnikiem 2KVD 9SVL (18 KM) z nośnika narzędzi RS-09 (NRD). Posiadał skrzynię biegów własnego projektu i wykonania (6-przełożeniowa z reduktorem), most napędowy ze zwolnicami, dwubiegowy wałek przekaźnika tylny (540 i 750 obr./min) oraz trójsekcyjną hydraulikę obsługującą TUZ, spychacz czołowy i kosiarkę boczną. W 1992 roku zdobył I nagrodę w ogólnopolskim konkursie racjonalizatorów rolnictwa.
- Współczesny SAM Damiana Kujawy: Zbudowany w Kozich Laskach, inspirowany niemieckim traktorem UT082. Posiada 4-cylindrowy silnik Forda 1.8 l Diesel (75 KM fabrycznie, zredukowane do 60 KM po usunięciu turbosprężarki), dwie skrzynie biegów (Opel Omega i most od wózka widłowego z rewersem), co daje łącznie 12 przełożeń przód/tył. Wyposażony w samorobny ładowacz czołowy (udźwig 350 kg) i mocarny tylny TUZ na podzespołach Ursusa C-360. Przednia oś to skrócona i zmodyfikowana oś od Tarpan, zapewniająca hamowanie na wszystkie 4 koła.
Kolekcje i wystawy
Zainteresowanie samopałami wśród etnologów i turystów w Polsce datuje się od lat 70. XX wieku. Pierwszą prezentacją SAM-ów dla publiczności była wystawa ciągników chłopskich w Czorsztynie w 1973 roku. Największą polską kolekcją SAM-ów dysponuje Muzeum Wsi Radomskiej w Radomiu, które w 2008 roku podzieliło konstrukcje na cztery podstawowe grupy w zależności od wykorzystanych podzespołów (np. z samochodów osobowych, z innych ciągników, na bazie motocykli) oraz położenia silnika (osiowe, równoległe). Udokumentowano 12 974 szt. ciągników typu SAM na terenie Polski. Ponad 6,6 tys. z nich jeździło w woj. małopolskim, śląskim i podkarpackim.
Aspekty prawne i opłacalność budowy SAM-a
Obecnie ciągniki „SAM” są wykorzystywane głównie w rolnictwie i ogrodnictwie, najczęściej bez homologacji i rejestracji - stąd nie są dopuszczone do ruchu drogowego po drogach publicznych. Rejestracja pojazdu wymaga badań technicznych, których zakres określa Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 22 października 2004 r. (Dz.U. nr 238, poz. 2395).
Czy warto budować ciągnik SAM? Opinie są podzielone. Z jednej strony, obecnie budowa SAM-a jest często całkowicie nieopłacalna, biorąc pod uwagę dostępność części, czas i koszty. Z drugiej strony, dla wielu pasjonatów, jak Damian Kujawa, majsterkowanie to ogromna pasja, a samo stworzenie unikalnego pojazdu jest wartością nadrzędną. Ciągniki SAM, mimo że ich ceny na portalach ogłoszeniowych są niewielkie, stanowią świadectwo polskiej zaradności i pomysłowości. Wartość sentymentalna i praktyczna takiego sprzętu, przekazywanego z pokolenia na pokolenie, często przewyższa jego rynkową cenę.
SAME Tiger 75: Fabryczny ciągnik dla małych i średnich gospodarstw
SAME Tiger to najnowsza propozycja firmy Same, która obchodziła 80-lecie swojego istnienia. Nazwa modelu nawiązuje do popularnych w latach 70. ciągników tej marki. Model Tiger 75 wszedł na rynek w dwóch odmianach różniących się mocą jednostek napędowych: 60 KM oraz 70 KM. Dostępne są wersje z napędem na dwa lub cztery koła, co czyni go wszechstronnym pojazdem do zastosowania w małych i średnich gospodarstwach rolnych, a także w ogrodnictwie.
Charakterystyka techniczna SAME Tiger 75
- Moc: Maksymalna moc wynosi 72.08 KM (53 kW) przy znamionowych obrotach 2000 obr./min.
- Silnik: Typu Diesel (wysokoprężny) o pojemności 3 litrów, pracujący w cyklu czterosuwowym. Posiada 3 cylindry, co może wpływać na niższą kulturę pracy w porównaniu do jednostek wielocylindrowych. Maksymalny moment obrotowy wynosi 265 Nm. Silnik jest chłodzony cieczą, wyposażony w chłodnicę i termostat.
- Turbosprężarka: Ciągnik jest wyposażony w turbosprężarkę oraz chłodnicę powietrza doładowującego (intercooler), co zwiększa moc i efektywność.
- Układ Napędowy: Dostępny w konfiguracji 4x2 (2WD) lub 4x4. Hydrostatyczny układ kierowniczy ułatwia manewrowanie.
- Skrzynia Biegów: Synchroniczna przekładnia oferuje 12 biegów do przodu oraz 3 biegi do tyłu. Nie posiada funkcji PowerShift ani PowerShuttle.
- Układ Hamulcowy: Hydrauliczny, bez systemu ABS i wspomagania hamulców.
- Hydraulika: Udźwig podnośnika TUZ wynosi 3000 kg. Wydajność pompy podnośnika to 45 l/min. Ciągnik nie posiada układu hydraulicznego typu Load Sensing.
- Wałek Przekaźnika Mocy (WOM): Może pracować z minimalnymi obrotami 540 obr./min oraz z obrotami 540 ECO obr./min. Sterowanie WOM jest ręczne.
- Wymiary i Masa: Ciężar ciągnika wynosi od 2800 kg (w zależności od wersji), wersja z kabiną waży 2800 kg. Długość: 3315 mm, szerokość: 2325 mm, prześwit: 401 mm. Rozstaw osi: 19760 mm.
- Elektryka: System elektryczny opiera się na napięciu 12 V, z jednym akumulatorem 12 V. Wyposażony w tylną lampę stop.
- Wyposażenie: Posiada górny zaczep transportowy. Klimatyzacja nie jest standardowym wyposażeniem.
Opinie i pozycjonowanie na rynku
Opinie o SAME Tiger 75 wskazują na przeciętną moc silnika, ale doceniają jednostkę i układ paliwowy. Zwraca się uwagę na większą niż przeciętna pojemność silnika oraz dobry stosunek jakości i parametrów do ceny i kosztów eksploatacji. Trzycylindrowa jednostka oznacza niższą kulturę pracy silnika. SAME Tiger 75 to solidna propozycja dla rolników poszukujących sprawdzonej, ekonomicznej maszyny bez zbędnych, zaawansowanych systemów.