Podczas redakcyjnego testu 500-konnego ciągnika Iveco Stralis próbowano znaleźć odpowiedź na pytanie, dlaczego Iveco przez lata miało kiepskie notowania wśród przewoźników. Nie znaleziono jej, gdyż nowy Stralis, dostępny na rynku od ubiegłego roku, nie posiada poważnych wad, a wręcz przeciwnie - ma sporo zalet. Istnieje duże prawdopodobieństwo, że może okazać się "czarnym koniem" wśród pojazdów długodystansowych, wyróżniając się w segmencie ciągników o dużej mocy.
Ewolucja i Design Iveco Stralis
Historia Modelu
Model IVECO Stralis zadebiutował na rynku w 2002 roku, prezentując połączenie wszystkich najnowszych osiągnięć tej marki w klasie pojazdów długodystansowych. Następnie, w 2007 roku, jego następca dumnie zaprezentował nową kabinę oraz kolejne udoskonalenia. Obserwując sprzedaż najnowszej wersji IVECO, można zdecydowanie stwierdzić, że odniósł on sukces na rynku pojazdów ciężkich.
Zmiany Wizualne
Jedno spojrzenie wystarczy, aby dostrzec nową osłonę chłodnicy, która jest bardzo ważnym elementem dla wizualizacji pojazdu, oraz nowe bloki optyczne, w skład których wchodzą obecnie kierunkowskazy. Znaczek gamy Stralis nadal znajduje się bezpośrednio pod przednią szybą, natomiast symbol samej marki IVECO został umieszczony w najwyższym rzędzie osłony chłodnicy, robiąc w ten sposób miejsce na znaczek identyfikacyjny przewoźnika.
Kabina: Przestrzeń, Ergonomia i Komfort
Wersje Kabin
Stralis oferuje klientom trzy wersje kabiny, w zależności od rodzaju wykonywanej pracy:
- Active Day - krótka kabina z niskim dachem, przeznaczona do pracy na niewielkich dystansach, nie wymagających spędzenia nocy w pojeździe.
- Active Time - średniej wielkości kabina, mogąca mieć wysoki dach, co umożliwia przenocowanie w pojeździe.
- Active Space3 (lub AS3) - "perełka" wśród kabin, reprezentująca najwyższą półkę pod względem wielkości i komfortu, przeznaczona do pracy na długich dystansach.
Active Space High Roof / Space3: Nowe Wymiary
Testowany Stralis wyposażony jest w topową dla tego typoszeregu kabinę - Active Space High Roof, czyli z wysokim dachem. Podczas modernizacji w ubiegłym roku została ona powiększona: jest dłuższa o 90 mm, co przełożyło się m.in. na zwiększenie o 40 mm zakresu przesuwania fotela kierowcy. Teraz za kierownicą wygodną pozycję zajmie zarówno niski, jak i wysoki kierowca. Nowa kabina Space3 jest dłuższa (o 90 mm) i wyższa (o 95 mm), choć trochę węższa (o 20 mm). Biorąc pod uwagę te parametry, wewnętrzna objętość kabiny wzrosła o 1,8 m³. To właśnie ten aspekt bezpośrednio wpłynął na nazwę tego modelu, mimo że, na wniosek jednego z konkurentów, nazwa ta nie będzie odtąd więcej pisana słownie.
Wysokość wnętrza należy do czołówki wśród ciągników dostępnych na rynku, z wynikiem 2310 mm i 2080 mm na środku kabiny, co eliminuje problem z przebieraniem się na stojąco. Tunel silnika i sufit dzieli 2080 mm, czyli podobnie jak w podwyższonym przy okazji ostatniego liftingu Renault Magnum (2070 mm) i Volvo FH Globetrotter XL (2010 mm).
Ergonomia i Wykończenie Wnętrza
Deska rozdzielcza jest ergonomiczna. Przyciski do obsługi podstawowych funkcji, w tym zautomatyzowanej skrzyni, są słusznych rozmiarów i dobrze oznaczone, a tarcze zegarów są przyzwoitej wielkości. Umieszczony pomiędzy nimi kolorowy wyświetlacz komputera pokładowego jest duży i czytelny. Tablica rozdzielcza zachowała swój styl, mimo kilku małych zmian, jak na przykład kolorystyka, która przeszła z czerni w szarość. Różne podstawowe układy sterowania znajdują się na obrzeżach kierownicy, łącznie z nowością zastosowaną po raz pierwszy w klasie pojazdów ciężkich, a mianowicie sterownikami automatycznego napędu, widocznymi pod postacią trzech białych przycisków.
Wejście na pokład nie uległo zmianie. Czerwona tapicerka w wersji AT i AD jest obecnie w niebieskim odcieniu. Ustawienia podłokietników nie zostały tak hojnie zwiększone, ale za to składana podkładka jest szersza o 30% i osiąga rozmiar 580x545 mm. Poziom wykończenia kabiny jest zdecydowanie wyższy, choć nadal nieporównywalny z najlepszymi na rynku.
Strefa Sypialna
Część sypialniana również skorzystała na zmianach, nadających jej nową jakość. Nowe rozmiary kuszetek wyglądają następująco: 746 mm x 2020 mm dla dolnej kuszetki (przy redukcji do 630 mm za fotelem kierowcy) i 784 mm x 1940 mm dla kuszetki górnej. Materace na drewnianych stelażach zostały powiększone dla zwiększenia komfortu, a aluminiowa drabinka, dyskretnie schowana, pozwala na wejście na górną kuszetkę. Przy rozkładaniu nie wymaga ona już żadnej modyfikacji fotela kierowcy, gdyż jest usytuowana wystarczająco wysoko.
Praktyczne Rozwiązania: Schowki i Udostępniana Przestrzeń
Powiększone w spektakularny sposób gabaryty wnętrza to wspaniała sprawa, natomiast korzystanie z nich to już zupełnie inna kwestia. Całkowita pojemność schowków znacznie wzrosła. Schowki umieszczone nad przednią szybą zostały powiększone o 15% w stosunku do swoich poprzedników. Wnętrze w centralnym punkcie zostało zwiększone z 220 x 595 mm do 450 x 780 mm. Ulokowana pod dolną leżanką chłodziarka jest łatwo dostępna i nie hałasuje na wybojach. Natomiast wnęki na napoje znajdujące się na szczycie kokpitu mogłyby być głębsze.
Dodatkowo pojawiły się dwa bagażniki boczne, które nie tylko są bardzo pojemne, ale przede wszystkim mają szerokie otwory o wymiarach 360 x 520 mm, pozwalające na przykład na włożenie do nich kartoteki. W wersji AS dochodzą do nich jeszcze dwa mniejsze schowki, które znajdują się bezpośrednio w błotnikach. Ostatni mały schowek umieszczony pod fotelem kierowcy również może pomieścić kilka drobiazgów, takich jak na przykład rękawice. Istnieją trzy możliwości zagospodarowania wnętrza: kuszetka w trzech wersjach z ustawionym na środku stołem, kuszetka w trzech wersjach z pominięciem fotela pasażera lub kuszetka w jednej wersji z umieszczonym pod spodem, w części środkowej, schowkiem na prowadnicach o pojemności 100 l.
Zawieszenie Kabiny
W polskich warunkach eksploatacyjnych plusem jest sprężyste zawieszenie szoferki. Gdy na wąskiej drodze przychodzi minąć się z innym składem i prawe koła „złapią” pobocze, kierowca nie ma nieprzyjemnego wrażenia bujania kabiną na boki. Jest to jedna z kluczowych zalet tego ciągnika siodłowego.
Układ Napędowy i Systemy Hamowania
Silnik Cursor 13
Kluczowym elementem układu napędowego jest mocny silnik Cursor 13 - prawie 13-litrowy, rzędowy, sześciocylindrowy motor, który zachowuje się, jakby ciężar nie robił na nim wrażenia. Rozpędza się chętnie, a motor potężnie ciągnie już od 1000 obr./min, podobnie jak nowe trzynastolitrowe jednostki XPI Scanii. Od momentu pierwszego pojawienia się na rynku pod koniec lat 90., silnik Cursor miał dużo czasu, aby zapracować na doskonałą reputację, a to dzięki swojemu wysokiemu i szybko osiągalnemu maksymalnemu momentowi obrotowemu, ale także dzięki sprzęgłu o zróżnicowanej geometrii.
Skrzynia Biegów EuroTronic
Zautomatyzowana skrzynia biegów ZF EuroTronic zmienia przełożenia sprawnie i harmonijnie współpracuje z silnikiem. Gama Stralis jest dostępna z różnego rodzaju skrzyniami biegów: mechaniczną (9 lub 16 biegów), automatyczną lub całkowicie zautomatyzowaną (12 biegów). Skrzynia biegów Eurotronic II ZF jest świetna i idealnie dopasowana do parametrów wspaniałego silnika Cursor.
Systemy Hamowania
Hamulce klasyczne mają wentylowane tarcze kół z przodu i z tyłu z elektronicznym napędem EBS. Hamulec silnikowy z dekompresją Iveco Turbo Brake (ITB) posiada moc 408 KM i 2400 obr./min. dla silnika Cursor 13, w który wyposażony jest testowany pojazd. Jeżeli warunki pracy tego wymagają, można dołączyć spowalniacz ZF (Intarder) drugiej generacji, który dysponuje siłą hamowania rzędu 500 kW.
Prezentacja Iveco Stralis Hi-Way w CTC
Wrażenia z Jazdy i Dynamika
Ruszając w trasę z trzyosiową naczepą niskopodwoziową Pacton Jumbo Strong Line, na której znajdowała się około 25-tonowa koparka gąsienicowa, zestaw spokojnie dotrzymywał na drodze tempa załadowanym ciągnikom z naczepami firanowymi, mimo znacznie wyższych oporów. Czasami na podjazdach kierowcy przechodzili na tryb ręcznej zmiany przełożeń, co pozwalało oszczędzać paliwo. Koń Iveco przy energicznym ruszaniu czasami przypomina spłoszonego rumaka, zdarza mu się szarpnąć.
Zaledwie moment po wyruszeniu w trasę daje się zauważyć pierwszą istotną nowość - kierunkowskaz jest zdecydowanie dużo cichszy. Ruszanie jest naprawdę proste, gdyż trzeba tylko zdjąć hamulec ręczny i włączyć bieg przez naciśnięcie pierwszego z trzech przycisków, tego oznaczonego literą D. Pozostałe przyciski to N, oznaczający powrót do punktu wyjścia, i R, oznaczający bieg wsteczny. Natomiast jeśli warunki na drodze wymagają ruszania lub cofania w bardzo wolnym tempie, używa się tych samych przycisków, tyle że dłużej się je przytrzymuje (2 sekundy). Słaby punkt tego systemu dotyczy blokady skrzyni biegów dla uzyskania ekonomicznej jazdy, gdyż niektórzy kierowcy zmuszeni są do uniesienia się w fotelu, w celu naciśnięcia na przycisk uruchamiający tę funkcję.
Przycisk po prawej stronie kierownicy spełnia dwie ważne funkcje: zmianę biegu na wyższy lub niższy oraz uruchomienie hamulca silnikowego, jak również spowalniacza. Przy zautomatyzowanej skrzyni nie ma już dźwigni zmiany biegów, która przeszkadzała w momencie przemieszczania się kierowcy wewnątrz kabiny. Różne konieczne informacje dla kierowcy znajdują się na ekranie komputera pokładowego, którego menu można uruchomić za pomocą układu sterowania. Bardzo kolorowy centralny wyświetlacz pozostaje taki sam, powiększając dodatkowo kontrast z resztą tablicy rozdzielczej poprzez zmianę czerni na szarość.
Na trasie, pomimo kłopotów związanych z płynnością jazdy, trzeba stanowczo stwierdzić, że Stralis prowadzi się bardzo dobrze, a nawet lepiej. Wrażenia za kierownicą, przyczepność do drogi i przyjemność prowadzenia stanowią teraz prawdziwie mocne punkty tego modelu.
Zużycie Paliwa i Obsługa AdBlue
Mimo wysokich średnich prędkości i przeciętnej techniki jazdy kierowców, test przyniósł miłe zaskoczenie w kwestii zużycia paliwa. Spalanie wyszło około 32 l ON na 100 km. Podczas niedawnego "Testu na 1000 Punktów" Stralis (w wersji 560 KM) pokazał się z dobrej strony w wielu dziedzinach, w tym także i w kwestii zużycia paliwa. Nie jest to niespodzianką, jeśli brać pod uwagę dwa ostatnie testy, które już przeprowadzono: 29,29 l/100 km dla Stralis 430 (Euro 3) i 29,12 l/100 km dla modelu Stralis 450 (Euro 5).
Tym razem testowany model jest większy od poprzednika i osiąga zdecydowanie wysoką średnią prędkość: 86,36 km/godz. Ale mimo to, końcowy wynik jest dobry: 29,72 l/100 km. Stąd też amatorzy dużych mocy mogą być spokojni, gdyż możliwe jest uzyskanie umiarkowanego zużycia paliwa, a wszystko zależy tylko od kierowcy.
Dla płynu AdBlue wyniki uzyskane w wersjach 450 KM i 500 KM mogą być uznane za przyzwoite: 10,5 l dla 450 KM, co daje 1,41 l/100 km i współczynnik 4,84% w stosunku do całkowitego zużycia paliwa. W wersji 500 KM to 12 l, a więc 1,58 l/100 km i 5,32%.
Stralis osiąga normę Euro 5 dzięki technologii SCR. W Polsce, gdzie nie można dolać AdBlue z dystrybutora, tak jak na Zachodzie, uciążliwe jest też uzupełnianie płynu na bazie mocznika z baniaka, co jest jedną z zidentyfikowanych wad.
Systemy Bezpieczeństwa
Jeśli chodzi o bezpieczeństwo, ogólna widoczność w lusterkach jest dobra. Tymczasem zaktualizowano różne inne systemy, podobnie jak u konkurencji. Należą do nich na przykład pomoc w ruszaniu na wzniesieniu (Hill Holder), cruise control adaptatif (ACC), czyli kontrola prędkości i prawidłowego odstępu między pojazdami podczas jazdy oraz system uruchamiający hamowanie lub przyśpieszanie według potrzeb, lub system (LDW), który ostrzega kierowcę o każdej nietypowej zmianie linii trasy dokonanej bez użycia kierunkowskazu. Ponadto model ten posiada elektroniczną kontrolę stabilności - ESP, proponowaną w różnych wersjach.