Rynek ciągników siodłowych przeznaczonych do pracy w sektorze budowlanym i innych wymagających warunkach dynamicznie się rozwija, odpowiadając na potrzeby klientów szukających niezawodnych i wydajnych rozwiązań. Kluczowym parametrem dla pojazdów terenowych jest kąt natarcia, który definiuje zdolność pojazdu do pokonywania przeszkód bez uszkodzenia podwozia.
Definicja i znaczenie kąta natarcia w kontekście pojazdów ciężarowych
Kąt natarcia to umowny kąt pomiędzy kierunkiem strugi napływającego powietrza a cięciwą powierzchni nośnej (skrzydła) lub płata wirnika. W kontekście pojazdów ciężarowych, zwłaszcza tych przeznaczonych do pracy w terenie, kąt natarcia odnosi się do maksymalnego kąta nachylenia, jaki pojazd może pokonać bez kontaktu przedniej części podwozia z podłożem. Duży kąt natarcia jest kluczowy dla pojazdów budowlanych, które regularnie poruszają się po nierównych placach budowy, drogach gruntowych i w trudnym terenie.
Wraz ze wzrostem kąta natarcia, w aerodynamice wzrasta siła nośna, aż do osiągnięcia pewnego punktu krytycznego, po którym następuje gwałtowny spadek siły nośnej, co prowadzi do przeciągnięcia. Każdy płat posiada określony krytyczny kąt natarcia, a konstruktorzy tak dobierają profil, aby aerodyna mogła bezpiecznie operować. Zmianę kąta natarcia i siły nośnej w trakcie lotu oraz podczas lądowania uzyskuje się sterem wysokości oraz, głównie podczas lądowania, za pomocą m.in. klap noskowych, skrzydeł (slotów) i klap trójszczelinowych. W niektórych samolotach, jak Vought F-8 Crusader, kąt natarcia można zmieniać poprzez zmianę kąta ustawienia całego płata w stosunku do kadłuba. Kolejnym zastosowaniem są śmigła nowoczesnych elektrowni wiatrowych.
Nowa generacja ciągników DAF dla budownictwa i zastosowań terenowych
DAF rozszerza swoją gamę modeli XD, XF, XG i XG+ nowej generacji o ciągniki siodłowe i podwozia do zabudowy z dwiema osiami napędzanymi - do zastosowań terenowych i drogowych. Należą do nich nowe pojazdy XDC i XFC Construction, które są teraz dostępne również w wersjach z układem osi 4x2.
Cechy konstrukcyjne i właściwości terenowe
- Pojazdy budowlane XDC i XFC nowej generacji wyróżniają się dominującą czarną kratą wlotu powietrza i solidnym stalowym zderzakiem, stalową osłoną chłodnicy oraz dwoma bezobsługowymi światłami przeciwmgłowymi LED, głęboko wpuszczonymi w zderzak, z myślą o maksymalnej ochronie.
- Dostępny jest elastyczny stopień dolny.
- Modele XDC i XFC nowej generacji cechuje duży prześwit - do 40 cm, a także kąt natarcia 25 stopni, dzięki czemu nadają się one do zastosowań wymagających regularnej jazdy w terenie.
Napędy i konfiguracje osi
W celu zapewnienia pożądanej przyczepności w trudnych warunkach, DAF oferuje pojazdy XDC i XFC z dwiema osiami napędowymi o niskich wymaganiach serwisowych: od lekkich osi podwójnych o udźwigu 19 t z pojedynczą redukcją (SR1132T), zawieszeniem piórowym i hamulcami tarczowymi lub bębnowymi, po wersje 21- i 26-tonowe (SR1360T) z pojedynczą redukcją, hamulcami tarczowymi i zawieszeniem pneumatycznym. Do zastosowań ciężkich i terenowych dostępne są również wersje podwójne 21- i 26-tonowe ze zwolnicą (HR1670T).
Gama pojazdów z dwiema napędzanymi osiami obejmuje również pojazdy drogowe nowej generacji DAF, dostępne w wariantach 6x4 i 8x4 - do zastosowań wymagających dużej przyczepności i ładowności. Podwozia pod zabudowę 6x4 i 8x4 są oferowane w modelach XD i XF. Ciągnik siodłowy 6x4 jest dostępny w wersjach XG i XG+, podobnie jak podwozia pod zabudowę 8x4 z kierowaną osią wleczoną.
Do zadań, które czasami wymagają zwiększonej przyczepności, DAF oferuje opcję hydraulicznego napędu na przednie koła dla ciągników XD, XDC, XF i XFC w wersji 4x2.
Modele XD i XF o zwiększonej wytrzymałości
Całkowitą nowością są modele XD i XF o zwiększonej wytrzymałości. Seria ta łączy wytrzymałe kabiny modeli XDC i XFC z podwoziem drogowym. Jest to rozwiązanie polecane w segmencie budowlanym, miejskim czy komunalnym, dla użytkowników, którzy cenią jak najniższą podatność na uszkodzenia, ale nie potrzebują typowo terenowych funkcji. Oferta pojazdów ciężarowych DAF nowej generacji została rozszerzona o pełną gamę wariantów 4-osiowych z pojedynczym napędem do zastosowań drogowych.
Ekonomia, komfort i bezpieczeństwo
Wyjątkowo niskie zużycie paliwa, które przekłada się na najniższą emisję spalin, jest wynikiem między innymi aerodynamicznej konstrukcji i zastosowania najnowszych układów napędowych PACCAR MX-11 i MX-13 ze skrzynią biegów TraXon. DAF oferuje także szeroką gamę przystawek odbioru mocy (PTO), które mają spełniać różnorodne wymagania u użytkowników m.in. w segmencie budowlanym i komunalnym. Oferta obejmuje przystawki PTO silnika montowane „na godzinie 1” w przypadku ciężkich zastosowań oraz „na godzinie 11” w przypadku lżejszych zastosowań, a także pośrednią przystawkę PTO, którą można zamontować z przodu silnika w hakowych systemach załadowczych lub wywrotkach.
Wszystkie nowe wersje do zastosowań budowlanych, dystrybucyjnych, komunalnych oraz innych zadań transportowych zapewniają wiodące standardy bezpieczeństwa i komfortu kierowcy wprowadzone wraz z nową generacją modeli XD, XF, XG i XG+. Wszystkie pojazdy są wyposażone w dużą szybę przednią z bardzo nisko umieszczonymi dolnymi krawędziami okien, co zapewnia pożądaną widoczność bezpośrednią i pośrednią. Ponadto mogą być wyposażone w okno krawężnikowe i najnowocześniejsze technologie, takie jak systemy DAF Digital Vision i DAF Corner View, ułatwiające bezpieczną jazdę i manewrowanie. Szeroki pakiet systemów wspomagających kierowcę oraz ergonomia także przyczyniają się do najwyższego poziomu bezpieczeństwa. Niezwykle przestronne kabiny zapewniają komfort kierowcy.
Jacek Błaszkowski, menedżer ds. szkoleń i sprzedaży podwozi w Grupie DBK, zwraca uwagę na nowoczesną stylistykę inspirowaną autami osobowymi, jakość materiałów i montażu, co klasyfikuje pojazdy DAF jako premium. Komfort pracy kierowcy, od łatwości wejścia do kabiny, przez manewrowanie, pracę skrzyni, wyciszenie, po wyposażenie wnętrza, jest priorytetem. Rewelacyjna widoczność przez okna, wspomagana kamerami i fenomenalnie oświetlające drogę reflektory, łączą komfort z bezpieczeństwem.
Wyzwania i optymalizacja w branży budowlanej
Branża budowlana mierzy się z wieloma problemami, takimi jak ograniczony dostęp do funduszy unijnych, spadek popytu w budownictwie mieszkaniowym, wzrost cen i wysokie oprocentowanie kredytów. W efekcie, jak twierdzi Jarosław Abramczyk z Ford Trucks, spodziewany jest spadek popytu na pojazdy budowlane. Bernard Wieruszewski z MAN Truck & Bus Polska wskazuje na problemy produkcyjne i niższą sprzedaż pojazdów konstrukcyjnych. Andrzej Kuzin z Deren Sp. z o.o. zauważa spadek liczby przetargów i dużą rozbieżność między podażą a popytem. Łukasz Karczewski z KH-KIPPER podkreśla, że mniejsza dostępność pojazdów i drogie finansowanie to główne wyzwania dla kupujących.
Według Jacka Błaszkowskiego z Grupy DBK, dzisiejsze place budowy są coraz lepiej przygotowane, a pojazdy rzadziej muszą używać napędów wszystkich osi. Coraz bardziej restrykcyjnie pilnuje się masy pojazdów, dlatego każde 500, czy nawet 300 kg ładunku ma znaczenie, co skutkuje zmianą proporcji na korzyść lżejszych pojazdów 6x4 i 8x4. Dodatkowo walka z emisją CO2 sprawia, że każda dodatkowa oś pędna zużywa 6-8 litrów paliwa na 100 km, co jest równoważne z dodatkowo jeżdżącym autem klasy kompakt.
Trwałość i specjalistyczne zabudowy
W branży budowlanej wciąż króluje tabor, który najlepsze lata ma za sobą. Tymczasem działający w tych sektorach muszą dostosowywać się do coraz nowszych i wyższych wymagań. Ciężarówki budowlane pracują najczęściej na obszarach zurbanizowanych, nierzadko w godzinach nocnych lub wczesnym rankiem, co wymaga, aby pojazdy były możliwie ciche i przyjazne dla środowiska. Do tego dochodzi kwestia stref ograniczających ruch pojazdów, które nie spełniają określonych norm, a nawet objętych zakazem ich wjazdu. Coraz częściej sami zamawiający stawiają w przetargach wyśrubowane wymagania dotyczące taboru, co wynika nie tylko z myślenia o ekologii, ale także z dbałości o wizerunek zamawiającego.
Pojazdy pracujące w branży budowlanej osiągają niższe przebiegi niż ich odpowiedniki w transporcie międzynarodowym, ale mają cięższe warunki pracy i przeważnie dłużej pracują u swojego pierwotnego użytkownika. Jest to zrozumiałe, ponieważ zwykle montowane są na nich specjalistyczne zabudowy, których koszt czasami przekracza cenę zakupu podwozia. Pompy do betonu, betonomieszarki czy żurawie to inwestycja na długie lata, dlatego od ciężarówek wymagana jest wyjątkowa solidność i niezawodność przez cały okres pracy.
Firmy realizujące inwestycje budowlane czy drogowe często dysponują zaledwie kilkoma pojazdami wyposażonymi w daną zabudowę specjalistyczną. Ewentualna awaria i wyłączenie takiego sprzętu z eksploatacji potrafi zaburzyć harmonogram budowy. Z tego powodu kluczowym wymogiem jest łatwa dostępność serwisu i szybkie tempo jego reakcji. Dotyczy to zarówno podwozia, jak i zabudowy, a także wszelkiego osprzętu. Duża odległość od warsztatu i dłuższe przestoje nie wchodzą w rachubę.
Dostosowanie oferty DAF do potrzeb branży budowlanej
Grupa DBK dzieli ciężarówki budowlane na dwa podstawowe rodzaje, zależne od środowiska pracy. Dla części z nich naturalnym otoczeniem są rozległe i trudne place budów, wymagające sprawności w poruszaniu się po nieutwardzonych drogach i poza nimi, przy dużych obciążeniach konstrukcji oraz w wszechobecnym błocie i kurzu. Z myślą o tych zadaniach Grupa DBK przygotowała ofertę ciężarówek DAF. Mimo że DAF kojarzy się głównie z transportem drogowym, producent z Eindhoven od początku specjalizuje się w wytwarzaniu pojazdów do poruszania się w trudnym terenie.
Dotychczas DAF oferował terenowe ciężarówki z rodzin LF i CF, reprezentujące serię Construction, w tym ciągniki siodłowe i podwozia pod zabudowę o maksymalnej masie technicznej od 19 do 42 ton. Jeśli chodzi o rodzinę CF Construction, dostępne są warianty podwozi z napędem 6×4 lub 8×4. Prosta oś przednia zapewnia duży kąt natarcia i maksymalny prześwit nad podłożem, co minimalizuje ryzyko uszkodzeń. Jacek Błaszkowski podkreśla, że taka konfiguracja, wyposażona w blokady mostów i międzyosiowego mechanizmu różnicowego, radzi sobie nawet w trudnym terenie, a jednocześnie konstrukcja bez napędu na przednią oś jest lżejsza, prostsza i bardziej ekonomiczna. DAF, nie angażując się w produkcję przednich osi napędowych, rozwijał swoje rozwiązanie, aby dotrzymać kroku w terenie pojazdom, które taki napęd posiadają. Kolejnym wyróżnikiem jest unikalny program sterowania układem jezdnym Off-Road, pozwalający utrzymać trakcję pojazdu na bardzo grząskim czy piaszczystym terenie. Mniejsza masa pojazdu oznacza także lepszą efektywność i wyższą ładowność przy DMC ograniczonej normami prawnymi. Zaoszczędzone na masie własnej 200 czy 300 kilogramów to mniejsza liczba kursów wywrotki czy betonomieszarki, co przynosi konkretne oszczędności czasu. Największe znaczenie jednak ma zużycie paliwa - każda dodatkowo napędzana oś potrzebuje około 8 litrów oleju napędowego na 100 kilometrów.
Kierowcy pracujący na budowach muszą często opuszczać swoje kabiny i mieć bardzo dobrą widoczność wokół pojazdu, ponieważ teren, na którym pracują, jest pełen maszyn, materiałów budowlanych, wykopów i ludzi. Jacek Błaszkowski zapewnia, że Grupa DBK oferuje fachowe wsparcie w wyborze pojazdu, analizując potrzeby klienta, problemy z poprzednimi pojazdami oraz warunki eksploatacji nowego sprzętu. Podkreśla, że produktem jest nie tyle sam pojazd, ile kompleksowe rozwiązanie, obejmujące samochód, przyczepę, zabudowę specjalistyczną, finansowanie, ubezpieczenie i pakiet serwisowy. Na etapie konfiguracji handlowcy zwracają uwagę na wersję silnika, który musi być odpowiednio mocny do obsługi osprzętu, oraz na dodatkowe wyposażenie, np. dodatkową chłodnicę oleju.
Stworzenie atrakcyjnej oferty dla branży budowlanej wymagało od DAF przygotowania nie tylko samych ciężarówek, ale także szeregu rozwiązań obejmujących doradztwo dla klientów, szkolenia kierowców, usługi telematyczne, serwisowanie i finansowanie zakupów taboru. Dziś nie sprzedaje się pojazdu, tylko całościową usługę transportową. Jacek Błaszkowski podkreśla, że podwozia gamy XD/XF są świetnym nośnikiem specjalistycznych zabudów. DAF od wielu lat proponuje przyjazne platformy do współpracy z firmami zabudowującymi, wprowadzając nowe konfiguracje osi, większą liczbę wariantów rozmieszczenia komponentów podwozia oraz fabryczne moduły elektroniczne zapewniające współpracę. Wspomina o dodatkowych „wolnych” przełącznikach na desce rozdzielczej, kanałach do pneumatyki, przewodach do dodatkowego oświetlenia i specjalnych ultra krótkich zwisach ramy, co ma ograniczyć ingerencję w samochód podczas zabudowy. Z niecierpliwością oczekuje wprowadzenia zmodernizowanej gamy pojazdów lekkich z serii LF, osi o zwiększonej nośności dla ciężkich pojazdów XD/XF oraz rozwoju gamy pojazdów elektrycznych.
Przykładem uniwersalności nowych modeli jest ciągnik DAF XFC 530, który stanowił kompletną mieszankę dwóch różnych światów: wysokozawieszonego modelu XFC z terenową homologacją, zwiększonym kątem natarcia i skrzynią biegów ZF Traxon z trybami Off-Road oraz Rock Free (funkcja wybujania), połączonego z pneumatycznie zawieszonym mostem napędowym o autostradowym przełożeniu 2,05, kabiną z podwyższoną sypialnią i lusterkami zastąpionymi kamerami. Z kolei biała wywrotka tylnozsypowa XFC 480, prezentująca polskie realia, była pojazdem 34-tonowym (technicznie 40 ton, testowo ponad 45 ton) na czterech mechanicznie zawieszonych osiach, z napędem 8×4 ze zwolnicami i wysokim przełożeniem mostów 3,46. Kabina była najmniejszym wariantem z oferty modelu XFC, o płaskim dachu i dodatkowej przestrzeni za fotelami.
W przypadku ciągnika DAF XFC 530 4×2 klientom chciano pokazać pojazd do ruchu głównie szosowego, np. transportu asfaltu, ale wyraźnie uodporniony na potencjalne uszkodzenia budowlane. Terenowa homologacja pozwala uniknąć dodatkowej belki pod zderzakiem i zwalnia z posiadania przedniego radaru. W przypadku XFC 8×4 skupiano się przede wszystkim na świetnej zwrotności, osiąganej dzięki jednemu z największych kątów skrętu kół w branży, a także na bardzo wysokim komforcie pracy, wynikającym z odziedziczenia kabiny po większych braciach.
Egzamin na prawo jazdy kategorii CE i wybór ciągnika siodłowego
Egzamin praktyczny na prawo jazdy kategorii CE to najważniejszy etap uzyskania uprawnień do prowadzenia pojazdów ciężarowych. Egzamin rozpoczyna się na placu manewrowym, a następnie kontynuowany jest na wyznaczonej trasie w ruchu miejskim.
Plac manewrowy
W tej części egzaminu kandydat musi wykonać precyzyjnie określone manewry, które sprawdzają jego umiejętności prowadzenia dużego pojazdu. Wśród najważniejszych zadań znajdują się:
- Sprawdzenie stanu technicznego pojazdu i przygotowanie do jazdy - egzaminowany musi zaprezentować, że potrafi sprawdzić podstawowe elementy wpływające na bezpieczeństwo (np. światła zewnętrzne).
- Sprzęganie i rozprzęganie zestawu - procedura sprzęgania ciągnika z naczepą obejmuje następujące kroki:
- Przygotowanie: sprawdzenie, czy siodło jest otwarte, zapięcie pasów, uruchomienie silnika, włączenie świateł mijania.
- Podjazd pod naczepę: osiowy i centralny podjazd, zatrzymanie przed naczepą.
- Kontrola przed sprzęgnięciem: sprawdzenie wysokości siodła względem naczepy (obniżenie tylnej osi ciągnika, jeśli siodło jest za wysoko).
- Cofanie pod naczepę: cofnięcie, zostawiając ok. 1 m odstępu, podniesienie tylnej osi, aby siodło zetknęło się z płytą naczepy.
- Podłączenie przewodów: zgaszenie silnika, podłączenie przewodów pneumatycznych (żółty, czerwony) i elektrycznych (czarny, biały, ABS), sprawdzenie poprawności połączeń.
- Sprzęgnięcie: cofnięcie do końca, aby sworzeń zablokował się w siodle, wykonanie próby ciągnięcia.
- Przygotowanie do jazdy: podniesienie nóg podporowych, zwolnienie hamulca naczepy, usunięcie klinów, ustawienie zawieszenia na poziom jazdy.
- Sprawdzenie świateł zewnętrznych - szczegółowa instrukcja dla MAN TGX:
- Sytuacja wyjściowa: ciągnik obok naczepy.
- Przygotowanie: włączenie zapłonu.
- Sprawdzenie świateł: włączenie świateł pozycyjnych, przeciwmgłowych tylnych i awaryjnych. Kolejno sprawdzenie świateł obrysowych (jedna strona), awaryjnych, pozycyjnych, przeciwmgłowych tylnych, podświetlenia tablicy rejestracyjnej, obrysowych (druga strona naczepy). Wyłączenie wszystkich świateł.
- Sprawdzenie kierunkowskazów: włączenie lewego i prawego kierunkowskazu, upewnienie się, że działają. Wyłączenie świateł.
- Sprawdzenie światła STOP i światła cofania: prośba egzaminatora o potwierdzenie działania, naciśnięcie pedału hamulca, uruchomienie silnika, włączenie biegu wstecznego, powiedzenie „Bieg wsteczny jest włączony”.
- Zakończenie: zgaszenie silnika.
- Sprawdzenie plandek i drzwi naczepy: obejrzenie plandeki (uszkodzenia, napięcie, zamocowania), sprawdzenie stanu drzwi (uszkodzenia, prawidłowe zamknięcie).
- Procedura rozprzęgania zestawu:
- Zabezpieczenie naczepy: uruchomienie hamulca postojowego naczepy, podłożenie klinów pod koła.
- Podparcie naczepy: opuszczenie nóg podporowych do podłoża, zablokowanie korby.
- Odblokowanie sprzęgu: odbezpieczenie mechanizmu sprzęgającego, powolne ruszenie do przodu ok. 50 cm.
- Odłączenie przewodów: odłączenie przewodów pneumatycznych (żółty i czerwony) i elektrycznych (czarny, biały, ABS).
- Odjazd ciągnikiem: obniżenie tylnej osi ciągnika, odjechanie do przodu i ustawienie pojazdu we wskazanym miejscu.
Ruch miejski
Po zakończeniu części na placu egzamin odbywa się w ruchu miejskim, gdzie sprawdzane są umiejętności poruszania się w różnych warunkach drogowych.
Ciągnik siodłowy vs tandem - wybór pojazdu do nauki
Egzamin na kategorię CE na placu manewrowym ma więcej miejsca na zadania (większy łuk, większe stanowiska do parkowania prostopadłego i skośnego). Różnice czysto robocze dotyczą paru elementów przy obsłudze pojazdu, sprzęganiu i rozprzęganiu zestawu. Najłatwiej zdawać egzamin na tym, na czym się uczyłeś. Statystycznie rzecz biorąc, o wiele więcej jest pracy na zestawach ciągnik + naczepa niż na tandemach. Nauka na naczepie jest doskonałym przygotowaniem do zawodu, ponieważ w przypadku pracy z naczepą konieczne jest nauczenie się innego stylu jazdy. Zaleca się skorzystanie z usług szkoły, która pozwoli podczas kursu zrobić również szkolenie (nawet 2-3h) na tandemie, aby być przygotowanym na wszelką ewentualność i opanować podstawowe różnice.
Finansowanie i serwisowanie
Leasing to praktyczny sposób na zakup używanego ciągnika, gdy chcesz zachować płynność i dopasować finansowanie do sezonowości w transporcie. Przy zakupie ciągnika zadbaj o ubezpieczenie dopasowane do sposobu pracy: jazda krajowa, międzynarodowa, pojedyncze auto lub cała flota.
W przypadku konieczności wymiany części, oferowane są nowe oryginalne części Renault Trucks, ale również alternatywne rozwiązania, jak standardowa usługa wymiany, w ramach której oryginalne części są odnawiane i testowane w specjalnej fabryce, zanim zostaną ponownie wprowadzone na rynek. Oferują one ten sam poziom osiągów i te same cechy, co nowe i są objęte dwuletnią gwarancją (części i robocizna). Ponadto, aby lepiej przewidywać przeglądy i zminimalizować czas przestoju, oferowane są zindywidualizowane plany przeglądów. Są one tworzone we współpracy z Klientem, zgodnie z jego potrzebami w zakresie logistyki transportowej. Budżet może być zaplanowany, kontrolowany i rozłożony w czasie przez cały okres trwania umowy, co dzięki regularnej i wysokiej jakości konserwacji pozwala dłużej korzystać ze sprawnego samochodu ciężarowego.