System czterech kół skrętnych w pojazdach i jego zastosowanie

Współczesne pojazdy, z generacji na generację, stają się coraz cięższe, co wynika z rosnącej ilości elektroniki, wyposażenia, a także konieczności spełnienia zaostrzonych norm bezpieczeństwa i elektryfikacji. Hybrydy, zwłaszcza typu plug-in, oraz samochody elektryczne, są dociążone zestawem akumulatorów, co często negatywnie wpływa na ich zachowanie na drodze. Mimo niskiego środka ciężkości, masa całkowita często przekracza dwie tony. Rozwiązaniem tych problemów jest system czterech kół skrętnych, znany w motoryzacji od wielu lat.

Czym jest i jak działa system czterech kół skrętnych?

System czterech kół skrętnych zapewnia lepsze reakcje układu kierowniczego i wyższą stabilność prowadzenia. Potrafi wirtualnie obniżyć masę własną i wymiary samochodu. Układ tylnych kół skrętnych został wynaleziony w 1893 roku przez inżyniera Josepha Diplocka, a zasada jego działania do dziś się nie zmieniła. Opiera się na mechanizmie umieszczonym przy tylnej osi, który skręca koła tylne razem z kołami przedniej osi. W zależności od prędkości, koła tylne wykonują skręt w tym samym lub przeciwnym kierunku.

Ruch tylnych kół w układzie czterech kół skrętnych jest zasadniczo taki sam w każdym systemie, niezależnie od producenta. Różnice dotyczą jedynie kąta skrętu oraz mechanizmu go powodującego.

• Przy niskich prędkościach, gdy kierowca skręca koła przedniej osi, tylne skręcają w przeciwną stronę. Ma to na celu zmniejszenie promienia skrętu, co ułatwia manewrowanie np. ponad 5-metrową limuzyną na parkingu.
• Przy wyższym tempie jazdy, koła obu osi obracają się w tym samym kierunku, co pozytywnie wpływa na stabilność pojazdu. Dzięki temu duże i ciężkie samochody, takie jak Porsche Panamera, na krętej drodze są w stanie dotrzymać kroku bardziej kompaktowym, sportowym modelom.

Ewolucja systemów czterech kół skrętnych

Pierwsze zastosowania systemu czterech skrętnych kół w samochodach osobowych miały miejsce w modelu Nash Quad, a nieco później w wojskowej wersji Mercedesa 170VL. Od lat 30. do 70. niewiele się w tej dziedzinie działo. Dopiero połączenie idei skręcania kół w tym samym i w przeciwnym kierunku zaowocowało ponownym rozwojem systemu. Istnieją różne rodzaje systemów czterech kół skrętnych. Niektórzy producenci stosują wyłącznie układy mechaniczne, jak np. nissanowski HICAS, ale większość wykorzystuje układy elektromechaniczne, dostarczane np. przez ZF (Audi, Porsche, Ferrari, Cadillac).

Oba typy systemów działają praktycznie tak samo, zmieniając zbieżność kół tylnych, lecz różnią się sposobem uruchamiania. W systemach mechanicznych, takich jak wczesny HICAS Nissana czy Prelude Si 4WS Hondy, do sterowania kołami wykorzystywano układ hydrauliczny zasilany przez pompę wspomagania kierownicy. Czujniki prędkości określały kierunek i siłę skrętu tylnych kół.

Obecnie stosowane systemy są znacznie bardziej zaawansowane. Sterowane przez ECU i z wykorzystaniem szeregu czujników, oferują bardziej precyzyjne ustawienie kół oraz szerszy zakres działania. Kąt skrętu tylnych kół może wynosić od 1 do nawet 15 stopni.

System Nissan HICAS

System HICAS (High Capacity Actively Controlled Suspension) firmy Nissan, choć znany przede wszystkim ze stosowania w modelu Skyline GT-R, został zaprezentowany już w 1985 roku i trafił do modelu Skyline GTS z 1986 roku. Opracowany przez Shin’ichiro Sakuraia, ojca Skyline’a, system HICAS miał na celu zapewnienie niezawodności i wyjątkowych osiągów, a także pełną wierność samochodu intencjom kierowcy.

Wcześniejsze wersje HICAS wykorzystywały hydraulikę, zasilaną przez pompę wspomagania układu kierowniczego, do kierowania tylnymi kołami. Czujniki prędkości określały, jak mocno i w jakim kierunku należy skręcać koła. W późniejszych wersjach, zwanych Super HICAS, zastosowano z tyłu siłownik elektryczny, co znacznie zmniejszyło masę układu. System Super HICAS wykorzystywał dane z czujnika prędkości i czujnika kąta skrętu kierownicy do dostosowywania kąta skrętu kół tylnych do warunków jazdy. Skręcanie tylnych kół w systemach HICAS i Super HICAS było ograniczone do około jednego stopnia w każdym kierunku.

System Honda Prelude Si 4WS

Honda rozpoczęła prace nad systemem 4WS w modelu Prelude w 1977 roku, dążąc do „przeniesienia prowadzenia i manewrowości samochodu w nowy wymiar”. Wynikiem tych prac był czysto mechaniczny układ kierowniczy, zależny od kąta skrętu kierownicy. Wykorzystywał on dwie przekładnie kierownicze - jedną z przodu i jedną z tyłu, połączone mechanicznie wałem centralnym.

Kiedy kierowca skręca kierownicą, przednia przekładnia kierownicza steruje przednimi kołami. Jednocześnie wałek centralny przekazuje ruch do tylnej przekładni kierowniczej. W zależności od kąta skrętu kierownicy, tylne koła poruszają się w tym samym lub przeciwnym kierunku. Przy kącie skrętu mniejszym niż około 140 stopni, tylne koła skręcają w tym samym kierunku co przednie. Przy kątach większych niż 140 stopni, ruch tylnych kół stopniowo się zmniejsza, a ostatecznie skręcają one w przeciwnym kierunku. Przekładnia tylna zawiera mechanizm, który odwraca kierunek ruchu w odpowiedzi na wielkość sygnału wejściowego układu kierowniczego.

W 1987 roku model Prelude Si 4WS wyprzedził Porsche i Ferrari w testach slalomu. System 4WS był stosowany przez Hondę w dwóch kolejnych generacjach Prelude, choć ostatni wariant oferowano tylko w Japonii w modelach Si i SiR.

Producenci stosujący system czterech kół skrętnych

Obecnie liczni producenci oferują systemy czterech kół skrętnych, co świadczy o rosnącej popularności tego rozwiązania w różnych segmentach rynku. Wśród nich znajdują się:

• Acura (TLX, RLX)
• Audi (A6, A7, A8, Q7, Q8)
• Bentley (Flying Spur)
• BMW (X5, X6, X7, seria 5, seria 6, seria 7, seria 8)
• Cadillac (CT6)
• Ferrari (F12 Superfast, GTC4Lusso)
• Ford (F-150)
• Genesis (G80)
• Lamborghini (Aventador, Urus)
• Lexus (LC, LS, RC)
• Mercedes (AMG GT R, EQS, klasa S)
• Porsche (911, Cayenne, Panamera, Taycan)
• Renault (Austral, Espace, Megane RS)
• Volkswagen (Touareg)

W skrócie, skrętna tylna oś zapewnia większą zwrotność przy małych prędkościach i większą stabilność w prowadzeniu przy dużych. Z takim rozwiązaniem możemy się spotkać w autach sportowych z najwyższej półki (np. Porsche 911, Ferrari GTC4Lusso), w prestiżowych limuzynach (np. BMW serii 5, Lexus GS), czy chociażby luksusowych SUV-ach (np. Audi Q7, Infiniti QX70) i rasowych hot-hatchach (np. Renault Megane R.S.).

Zalety i wady systemu czterech kół skrętnych

Jak każde rozwiązanie techniczne, system czterech kół skrętnych ma swoje plusy i minusy.

Zalety:

• Lepsza reakcja układu kierowniczego
• Wyższa stabilność w zakrętach
• Mniejszy promień skrętu
• Wysoka stabilność na wprost

Wady:

• Cena
• Większe prawdopodobieństwo wystąpienia problemów technicznych
• Niektóre systemy zapewniają mało naturalne odczucia zza kierownicy

Innowacje i modele biznesowe

Na niecodzienny pomysł wpadli menadżerowie Mercedesa. W modelu EQS standardowo system potrafi skręcić tylne koła o 4,5 stopnia. Jeśli kierowca potrzebuje większego skrętu, wystarczy opłacić abonament w wysokości niespełna 500 euro na rok, a kąt skrętu zwiększy się do 10 stopni. Dzięki temu manewrowanie limuzyną mierzącą ponad 5 metrów 20 cm staje się znacznie łatwiejsze.

Cztery koła skrętne w ciężarówkach i pojazdach użytkowych

O ile w samochodach osobowych system czterech skrętnych kół nie jest wykorzystywany masowo - ze względu na dodatkowe kilogramy i złożoność układu, który z czasem może być problematyczny - o tyle w autobusach i samochodach ciężarowych jest to rozwiązanie wręcz powszechne. Tak naprawdę ma sens w naprawdę dużych i ciężkich autach lub tych o zacięciu sportowym.

Oś nadążna i wymuszająca

W pojazdach ciężarowych i autobusach, oś nadążna ustawia się zgodnie z kierunkiem jazdy ciągnika. Kąt skrętu wynosi +/- 15°, zależnie od rozmiaru opon. Podczas jazdy z prędkością powyżej 15 km/godz. lub na biegu wstecznym, urządzenie hydrauliczne zapewnia silną blokadę i doskonale utrzymuje tylną i przednią oś w jednej linii, gwarantując bezpieczeństwo. Amortyzator zapewnia stabilność osi nadążnej, zapobiegając zbyt dużym drganiom.

Oś skrętna wymuszająca to ważny organ zabezpieczający, gdyż utrzymuje pojazd w linii jazdy ciągnika. Siłownik zamontowany przy osi skrętnej jest sterowany siłownikiem odbiorczym, połączonym z ciągnikiem za pomocą drążka sprzęgającego z zaczepem szybkim (lub siłownika, zależnie od modelu). System jest zrównoważony dzięki siłownikom wyrównawczym, które działają z taką samą siłą w obu kierunkach. Układ jest wyposażony w centralę regulującą, zawierającą manometr, jeden zbiornik azotu, zawór wyrównujący i układ regulujący.

Zalety osi skrętnej wymuszającej:

• Urządzenie samokorygujące, które uruchamia się samoczynnie, by pojazd wyjechał z koleiny.
• Prowadzenie zarówno do przodu, jak i do tyłu.
• Niezależność od operatora podczas jazdy z dużą prędkością lub na biegu wstecznym - układ kieruje i sprawuje kontrolę przez cały czas.
• Brak konieczności podłączenia hydraulicznego do ciągnika, co oznacza, że nie zajmuje rozdzielacza.
• Znaczne ograniczenie zużycia opon (mniejsze ścieranie).
• Redukcja skręceń pojazdu podczas ostrych skrętów.

W firmie JOSKIN belkę zaczepową układu skrętnego wymuszającego można wyposażyć w przemysłowy uchwyt sprzęgu (standard) albo w oczko pociągowe kuliste o średnicy 50 mm (opcja), potocznie zwane „K50”. Opcja „K50” jest na ogół wybierana, gdy pojazd jest już wyposażony w oczko kulowe typu „K80”.

Historia zastosowania tylnych kół skrętnych w ciężarówkach

Historia tylnych kół skrętnych sięga lat 20. ubiegłego wieku. Początkowo taki układ stosowano w samochodach ciężarowych w celu poprawy ich zwrotności. Mniej więcej dekadę później do pomysłu powrócono w pojazdach z napędem na cztery koła (Nash Quad, Mercedes 170 VL). Z czasem producenci z Krajów Kwitnącej Wiśni, którzy eksperymentowali z tym rozwiązaniem w latach 80. i 90. (Honda, Mazda, Nissan, Mitsubishi, Subaru), zrezygnowali z niego w samochodach osobowych. Pod koniec pierwszej dekady XXI wieku przypomniało o nim Renault, wprowadzając układ 4Control w Lagunie w wersji GT.

Ciągnik siodłowy i jego osie

Ciągnik siodłowy sam w sobie nie ma użytecznej ładowności. Po połączeniu z naczepą uzyskujemy zestaw o ładowności 24 ton. Elementem łączącym oba człony jest siodło zamontowane na ciągniku oraz trzpień królewski na naczepie.

Rodzaje osi w ciężarówkach

Oprócz ścisłej współpracy z silnikiem i skrzynią biegów w celu napędzania pojazdu, osie muszą przenosić ciężar ciężarówki, aby utrzymać stabilność pojazdu w zmieniających się warunkach. Osie są jak „stopy owadów”, stąd niektóre pojazdy z wieloma osiami nazywane są krocionogami. Ich zadaniem jest połączenie z zawieszeniem, a następnie zamontowanie kół na obu końcach osi. Osie dzielą się na cztery formy:

• Oś napędowa: Przenosi moc z silnika na koła.
• Oś kierowana: Odpowiada za zmianę kierunku jazdy.
• Oś pływająca: Poprawia nośność, często montowana z przodu osi napędowej, może mieć funkcje kierowania i podnoszenia.
• Oś skrętna: Występuje w połączeniu z osią kierowaną lub napędową, zapewniając dodatkową zwrotność.

Pojazdy do codziennego transportu drogowego wykorzystują oś przednią jako oś kierowaną, a oś tylną jako oś napędową (np. 4X2, 6X2, 6X4). W niektórych pojazdach terenowych przednia oś może być jednocześnie kierowana i napędowa, tworząc tzw. oś napędową układu kierowniczego, potocznie nazywaną „napędem na cztery koła” lub „napędem na wszystkie koła”.

Konstrukcja osi

Oś kierowana

Oś kierowana zapewnia kierowanie pojazdem. Składa się głównie z: mostka, sworznia królewskiego, zwrotnicy, piasty koła i hamulca. Mostek osi kierowanej to najczęściej spotykany kształt litery I, co zapewnia większą nośność i elastyczność. W lekkich ciężarówkach i mikro ciężarówkach można również spotkać most w linii prostej. Część sterująca jest bezpośrednio połączona za pomocą sworznia królewskiego i drążka kierowniczego, zamontowana na obu końcach mostu. Hamulec i piasta są zamontowane na zwrotnicy. Kiedy kierowca obraca kierownicą, za pomocą przekładni kierowniczej, trapezoidalna konstrukcja łączy zwrotnicę z jednej strony i napędza koło z drugiej strony, obracając się przez drążek kierowniczy, aby zakończyć cały proces kierowania.

Oś napędowa

Skład osi napędowej jest bardziej skomplikowany, ponieważ nie tylko przenosi obciążenie, ale również pełni rolę napędową. Przeniesienie napędu ze skrzynią biegów odbywa się poprzez wał napędowy. Moc wyjściowa z silnika jest wyhamowywana, moment obrotowy zwiększany, a po zmianie kierunku przełożenia, reduktor główny i półoś przenoszone są na koła. Oś napędowa składa się głównie z: obudowy osi, głównego reduktora, mechanizmu różnicowego, półosi, piasty i mechanizmu hamulcowego. Obudowy osi i półosie różnią się w zależności od tonażu i przeznaczenia osi. Generalnie oś kierowana jest wyposażona w jedno koło, natomiast oś napędowa składa się z dwóch kół po jednej stronie, co poprawia przyczepność i nośność pojazdu.

Kierująca oś napędowa

Ta oś łączy w sobie funkcje osi kierowanej i osi napędowej, spełniając zarówno funkcje kierowania, jak i jazdy. Składa się ze zwrotnic i innych elementów. Największą różnicą między nią a zwykłymi osiami jest dodanie dwóch przegubów uniwersalnych do części półosi, aby rozwiązać problem konfliktu między napędem a układem kierowniczym. Jest ona stosunkowo nieznana, ponieważ zwykłe pojazdy transportu drogowego jej nie mają; będzie ona używana tylko w niektórych obszarach transportu górskiego.

Dobór i konserwacja osi

Obecnie wszystkie dane dotyczące mocy pojazdów do transportu drogowego są dopasowywane przez producenta. Odpowiednia moc, przełożenie skrzyni biegów i przełożenie prędkości tylnej osi są dobierane w celu spełnienia różnych ładowności, warunków transportu i cykli konserwacji.

• W przypadku pojazdów do transportu ekologicznego, ekspresowego i logistycznego LTL, poruszających się głównie z dużą prędkością, zaleca się wybranie kombinacji dużej mocy i małego przełożenia.
• Dla pojazdów ciężarowych na terenach górskich, gdzie kluczowa jest stabilność, należy wybrać dużą moc i wysokie przełożenie, a także mostek redukcyjny koła (reduktor dwustopniowy).
• Pojazdy terenowe, do transportu drewna, czy specjalne, powinny być z napędem na cztery koła lub napędem na wszystkie koła. Należy jednak pamiętać, że po zamontowaniu kierowanej osi napędowej zużycie opon i paliwa natychmiast wzrośnie.

W celu konserwacji osi, o ile nie przewozi się zbyt ciężkiego ładunku, można ją utrzymywać w dobrym stanie poprzez regularne smarowanie i normalną wymianę oleju. Obecnie osie wielu pojazdów są długo wymieniane i bezobsługowe, więc istnieje pewien limit żywotności oprócz codziennego zużycia przekładni. W przypadku pojazdów ciężarowych zużycie mechaniczne jest znacznie większe.

Siodło ciągnika siodłowego

Na pierwszy rzut oka wszystkie siodła wyglądają tak samo, jednak różnicuje się je w zależności od zastosowania, materiału, z jakiego są wykonane, oraz budowy samego sprzęgu. Siodła, jako urządzenia sprzęgające, podlegają homologacji zgodnie z dyrektywą 94/20/EC lub Regulaminem ECE R55-01, co oznacza, że przed wprowadzeniem na rynek muszą przejść szereg badań dopuszczających. Dotyczy to również zaczepów, belek do mocowania zaczepów, płyt podsiodłowych, dyszli i sworzni królewskich.

Rolą siodła jest połączenie ciągnika z naczepą w taki sposób, aby połączenie było pewne w każdych warunkach eksploatacji. Siodło ma zawsze dwa stopnie zabezpieczenia przed rozpięciem. Zdarza się jednak, że siodło „zamknie się”, ale nie zabezpieczy - tzn. dźwignia faktycznie cofnie się, lecz nie do końca swojego skoku. W takiej sytuacji siodło nie jest zabezpieczone i wcześniej czy później się rozepnie, co będzie skutkowało odłączeniem naczepy w trakcie jazdy.

Parametry i rodzaje siodeł

Parametrem siodeł jest współczynnik „D”, który definiuje wytrzymałość sprzęgu siodłowego. Znając nacisk na siodło (nacisk naczepy), masę ciągnika i masę naczepy, można dość łatwo wyliczyć wartość współczynnika „D”. W przypadku praktycznego łączenia ciągnika z naczepą powinno się użyć siodła o większym współczynniku „D” niż ten, który wynika z obliczeń.

Rozróżnia się siodła o wielkościach 2” oraz 3,5” (średnica sworznia królewskiego). Większość znajdujących się w użyciu to siodła o wielkości 2”. Rozmiar większy (siodła o sworzniu o średnicy 3,5”) stosowany jest w ciągnikach 3-, 4- i 5-osiowych wykorzystywanych do przewozów ponadgabarytowych.

Siodła o mniejszym wymiarze (2”) można podzielić na kilka wariantów wykonania:

• Siodła o podwójnej wysokości - przeznaczone do „low-decków”, czyli ciągników z niską ramą, ciągnących naczepy „mega”. Służą również do zasprzęglenia do ciągnika „low-deck” naczepy typu „standard”, dzięki pneumatycznemu uniesieniu siodła i jego zablokowaniu na większej wysokości nad ramą. Umożliwia to obsługiwanie jednym ciągnikiem zarówno naczep typu „mega”, jak i tych o standardowej wysokości.
• Siodła przesuwne - występują głównie w Skandynawii i Wielkiej Brytanii. Są zamontowane na płycie podsiodłowej i umożliwiają dosunięcie naczepy do ciągnika, skracając długość zestawu. Przesuwność siodła jest wykorzystywana również jako czynnik polepszający trakcję (docisk tylnych osi). Na śliskiej nawierzchni można w ten sposób zmieniać nacisk na tylne osie, powodując ich odciążenie lub dociążenie, i tym samym zmienić właściwości trakcyjne zestawu.

Siodła montowane są do płyty podsiodłowej, która zamocowana jest na ramie ciągnika. W zależności od wymaganej finalnej wysokości siodła, mogą być stosowane różnego rodzaju kombinacje wysokości płyt podsiodłowych (np. 12, 22, 40, 100 lub 150 mm) i siodeł (150, 185, 225, 250, 300 mm). Istnieją również siodła montowane bez płyty podsiodłowej, bezpośrednio do ramy. Są to siodła o obniżonej wysokości (140 mm). Regulacja ich położenia odbywa się przez zmianę podpór siodła. Zaletą takiego rozwiązania jest mała wysokość, jednak wadą jest zmniejszona sztywność.

W większości konstrukcji siodło jest montowane do kątowników przymocowanych do ramy ciągnika. W pojazdach skandynawskich łapa siodła jest montowana do kątownika, a następnie całość jest łączona z ramą. W Scanii łapy siodła mocowane są bezpośrednio do boków ramy ciągnika.

Siodła 3,5” nie występują w wersjach mocowanych do ramy ani w wersjach o regulowanej wysokości. Ze względu na większe obciążenia są zawsze montowane do ramy ciągnika z wykorzystaniem płyty podsiodłowej. Płyty podsiodłowe w tym przypadku nie różnią się od płyt do siodeł 2” wymiarami, lecz jakością użytych materiałów. Występują one też w wersji przesuwnej, co pozwala na dopasowanie ich do sworzni o niestandardowych wymiarach.

Materiały i obsługa siodła

Siodła dzieli się nie tylko ze względu na rozmiar średnicy sworznia królewskiego, ale również w zależności od materiału, z jakiego są wykonane. Na rynku spotyka się dwa rodzaje siodeł:

• Żeliwne - odlewane.
• Tłoczone - blaszane.

W najpopularniejszym zakresie obciążeń producenci oferują siodła w obu wykonaniach. Sprzęgi z blachy są nieco lżejsze i mają prostą konstrukcję. Wyraźnie mocniejsze i bardziej komfortowe są natomiast sprzęgi odlewane ze stali. Około 90% wszystkich sprzedawanych na świecie sprzęgów JOST wykonanych jest w wersji odlewanej.

Sprzęg w siodle obsługiwany jest ręcznie lub za pośrednictwem siłownika pneumatycznego. Siłownik pneumatyczny pozwala na rozpięcie siodła z kabiny ciągnika, a o statusie sprzęgu kierowca informowany jest za pomocą kontrolki. Sprzęg sterowany pneumatycznie jest wyposażony w trzy czujniki: pierwszy umieszczony jest w płycie, drugi - w łożu sworznia, a trzeci - w dźwigni. Siłownik po otrzymaniu sygnału sterującego przesuwa mechanizm zamykający, a zespół czujników przekazuje sygnał do wskaźnika znajdującego się w kabinie kierowcy.

Smarowanie siodła

Siodło do prawidłowej pracy potrzebuje odpowiedniego smarowania. Dotyczy to przede wszystkim mechanizmu zamykającego, który musi działać bez zbędnych oporów, oraz powierzchni siodła. Siodła są praktycznie zawsze wyposażone w układ smarowania, co oznacza, że smar jest doprowadzany do pracujących elementów, czyli na płytę, szczękę mechanizmu zamykania i ewentualnie na sworzeń wahliwy. Smarowanie siodła może być realizowane na kilka sposobów:

• Połączenie układu smarowania siodła z centralnym układem smarowania ciągnika.
• Własny układ smarowania siodła, który doprowadza smar do wszystkich koniecznych punktów smarowniczych z zasobnika umieszczonego pod siodłem. Smar przetłaczany jest za pomocą pompy napędzanej elektrycznie z instalacji elektrycznej samochodu. Zasobnik smaru powinien wystarczyć na około rok pracy i być uzupełniany przy każdym przeglądzie.

Siodła smarowane ręcznie (niepodłączone do układu centralnego smarowania) oraz nieposiadające własnego smarowania powinno się smarować co około 5 tys. przejechanych kilometrów. Przed smarowaniem należy jednak wyczyścić płytę siodła oraz płytę ślizgową w naczepie.

Przykład modyfikacji ciągnika siodłowego: Scania T730

Przykładem zaawansowanej modyfikacji ciągnika siodłowego jest biało-niebieska Scania T730 firmy Stangeland. Jej historia zaczęła się w holenderskiej firmie Ematra, gdzie przywieziono zupełnie nowy egzemplarz Scanii R730 Highline, przypominający „solówkę”, ale z siodłem umieszczonym między kołami napędowymi na pomocniczej ramie. Następnie zdemontowano kabinę, przesunięto ją do tyłu, dodano osłonę silnika ze zmodyfikowaną atrapą chłodnicy, tworząc w ten sposób Scanię T730.

Kolejny przystanek znajdował się w Danii, gdzie Scania trafiła już jako trzyosiowy ciągnik z silnikiem przed kabiną. Auto nie miało praktycznie niczego po bokach ramy, będąc wyposażonym w miniaturowy zbiornik paliwa. Dalsze modyfikacje przeprowadziła duńska firma OA Opbyg, specjalizująca się w rozbudowywaniu ciężarówek o dodatkowe osie. Pierwsza z nowych osi, skrętna o wytrzymałości 10 ton, pojawiła się tam, gdzie zazwyczaj montowane są zbiorniki paliwa. Na końcu pojazdu przygotowano miejsce na oś aż 12-tonową, doczepianą za tylnym wózkiem, którą właściciel Scanii już posiadał z poprzedniego ciągnika.

Również w Danii dokonano modyfikacji wewnętrznych, obszywając kabinę biało-niebieską skórą. Ciekawostką jest tunel silnika w pojeździe z silnikiem przed kabiną, będący pamiątką po pierwotnym układzie kabiny z silnikiem pod nadwoziem, zawierający ważne wzmocnienia i będący istotnym elementem konstrukcji.

Z Danii ciągnik udał się do Szwecji, gdzie firma FJ Lastvagnar przygotowała tylną zabudowę pojazdu, montując na nim rozsądny zbiornik paliwa. FJ Lastvagnar specjalizuje się w takich elementach, jak „duńskie szafki”, boczne zabudowy z polerowanej blachy, czy pionowe zabudowy dla najcięższych ciągników.

Istnieje jednak zła wiadomość - ta biało-niebieska Scania T730 może okazać się jednym z ostatnich egzemplarzy „serii T”, które powstały przez gruntowne zmodyfikowanie ciężarówki z silnikiem pod kabiną. Wynika to z zaostrzenia przepisów homologacyjnych, które mogą skutecznie uniemożliwić dopuszczanie tak gruntownie przerobionych pojazdów do ruchu.

tags: #ciagnik #siodlowy #skretna #tylna #os