Ciągniki balastowe: Ewolucja i zastosowanie w transporcie ciężkim

Ciągniki balastowe, znane niemal od początków rozwoju motoryzacji, są kluczowym elementem w transporcie ładunków o dużej masie. Ich nazwa pochodzi od umieszczonego na skrzyni balastu, którego zadaniem jest dociążenie napędzanych kół, zwiększając tym samym przyczepność i zdolność do holowania wyjątkowo ciężkich zestawów. Popyt na tego rodzaju ciągniki, podobnie jak na pojazdy budowlane, jest jednym z barometrów stanu gospodarki.

Kategorie pojazdów do transportu ciężkiego

Samochody ciężarowe wykorzystywane do holowania szczególnie ciężkich ładunków dzielą się na dwie podstawowe kategorie:

• Ciągniki balastowe
• Ciągniki siodłowe do transportu ciężkiego

Warto podkreślić, że transporty ładunków o masie przekraczającej 200-300 ton są stosunkowo rzadkie. O wiele częściej przewozi się ładunki o masie do około 100 ton, przy czym ich wielkość i ciężar przekracza standard określony w przepisach o ruchu drogowym. Takie ładunki określane są mianem nienormatywnych lub ponadnormatywnych.

Charakterystyka transportu ładunków nienormatywnych

Ważną kwestią w przypadku tego rodzaju przewozów jest zredukowanie całkowitej długości zestawu i obniżenie poziomu pokładu ładunkowego, co umożliwia transport wysokich ładunków. Jeden i drugi parametr w najłatwiejszy sposób jest możliwy do osiągnięcia przez wykorzystanie do transportu odpowiednio skonfigurowanej naczepy.

Należy podkreślić, że każdy ciągnik siodłowy przeznaczony do transportu ciężkiego może być w łatwy i szybki sposób przystosowany do roli ciągnika balastowego. W praktyce do tego celu należy na siodle i ramie pojazdu zamontować specjalną skrzynię, na której umieszczony zostanie balast (najczęściej bloki betonowe lub stalowe obciążniki). Ciągniki balastowe wykorzystuje się w przypadku przewozów największych i najcięższych ładunków. W takich sytuacjach stosuje się dwa ciągniki lub więcej, a gdy warunki drogowe tego wymagają (np. strome wzniesienia), może być ich jeszcze więcej.

Konfiguracje i producenci współczesnych ciągników balastowych

Ciągniki balastowe i ciągniki siodłowe do transportu ciężkiego oferowane są w odmianach trzyosiowej, czteroosiowej i coraz częściej także pięcioosiowej.

Mercedes-Benz Actros i Arocs SLT

W ofercie niemieckiej firmy Mercedes-Benz ciężarówki przeznaczone do holowania ciężkich ładunków są obecne od kilkudziesięciu lat. Obecnie flagowymi przedstawicielami tej kategorii pojazdów jest Mercedes-Benz Actros i Arocs SLT (akronim ten oznacza pojazd do transportu ponadnormatywnego, niem. Schwer-Last-Transporter).

• Mercedes-Benz Actros SLT oferowany jest w układzie 6×4 i 8×4 z zawieszeniem pneumatycznym oraz z kabinami GigaSpace lub BigSpace.
• W przypadku modelu Arocs SLT dostępne są układy napędowe: 6×4, 6×6, 8×4, 8×6 i 8×8 z zawieszeniem na tradycyjnych resorach. W tym modelu dostępny jest jeden wariant kabin: BigSpace.

Najcięższe odmiany ciągników SLT przeznaczonych na rynek europejski mają dopuszczalną masę całkowitą zestawu (dmcz) do 250 ton.

Silnik i technologia

Do napędu ciągników rodziny SLT wykorzystywany jest 6-cylindrowy rzędowy silnik OM 473 o pojemności 15,6 litra. Jednostka ta jest dostępna w trzech konfiguracjach mocy:

• 380 kW (517 KM) i 2600 Nm
• 425 kW (578 KM) i 2800 Nm
• 460 kW (625 KM) i 3000 Nm

Cechą wyróżniającą ciągniki SLT jest zastosowanie turbosprzęgła z retarderem. Konstrukcja ta łączy funkcje hydrodynamicznego sprzęgła rozruchowego oraz retardera w jednym zespole konstrukcyjnym. Turbosprzęgło z retarderem pracuje bez zużycia i umożliwia zarówno precyzyjne ruszanie z miejsca, jak i manewrowanie z minimalnymi prędkościami. Ciągniki Mercedes-Benz Actros i Arocs z rodziny SLT przeznaczone są do tworzenia zestawu o masie do 250 ton.

Scania R 730 8×4

W wersji podstawowej Scania R 730 8×4 może holować ładunki o masie 180 ton, a we wzmocnionej - 250 ton.

Historia i rozwój ciągników balastowych w Europie Wschodniej

Po II wojnie światowej, w ramach RWPG, istniała potrzeba standaryzacji i rozbudowy floty pojazdów ciężarowych. Czechosłowacka Tatra opracowała standardowy ciągnik balastowy dla krajów RWPG. Odpowiednie przyczepy dostarczać miała m.in. Polska. Wrocławski ZREMB specjalizował się w produkcji odpowiednich przyczep, jednak w tym stosunkowo prostym asortymencie miał konkurencję czechosłowacką, wschodnioniemiecką i oczywiście rosyjską.

Tło gospodarcze i militarne

W gospodarce planowej, produkcja każdego asortymentu w każdym kraju była planowana i koordynowana przez RWPG, czyli zarządzane przez Moskwę ciało ustanowione dla kontroli gospodarek państw Europy podbitych przez Armię Czerwoną. Rosja Sowiecka stworzyła RWPG na początku 1949 roku w celu zastąpienia dostaw z USA, które pozwoliły Stalinowi wygrać wojnę. Amerykanie w ramach Lend-Lease wysyłali do Rosji ubrania, żywność, surowce chemiczne, paliwa, metale (w tym aluminiowe rury, których Rosjanie użyli do budowy reaktorów atomowych), narzędzia, maszyny, wagony, lokomotywy, statki, proch, czołgi, samoloty i oczywiście samochody: blisko 376 tys. ciężarówek, 51 tys. lekkich aut terenowych oraz ponad 35 tys. motocykli. Podczas wojny dwie trzecie nowych ciężarówek, jakie otrzymała Armia Czerwona, było z USA. Praktycznie wszystkie ciężkie modele były amerykańskie.

Po wojnie dostawy urwały się, tymczasem Stalin nie zamierzał zmniejszać potencjału militarnego państwa, choć jego armia stopniała trzy lata po wojnie do 2,9 mln żołnierzy z 12 mln podczas wojny. Na tajnym moskiewskim spotkaniu partyjnych przywódców podbitych krajów oraz ministrów obrony narodowej ZSRR, Bułgarii, Czechosłowacji, NRD i Polski w 1951 roku, Stalin stwierdził 12 stycznia: „mamy dwa, może 3 lata nie żeby pracować, lecz żeby się uzbroić. Dobrze uzbroić. Dlaczego to jest niezbędne? Bo imperialiści mają własną logikę. Atakują tylko słabych i niszczą ich kraje. Ale unikają starcia z dobrze uzbrojonymi krajami. Dlatego niezbędne jest, abyście dobrze się uzbroili”. Zażądał od państw 3-milionowej armii (1,2 mln w czasie pokoju) i przyspieszonych zbrojeń. Delegaci poparli jednogłośnie przedstawiony im plan. Według danych sowieckiej Komisji Planowania Gospłan, w całym „socjalistycznym obozie” było w połowie 1954 roku 180 dużych zbrojeniowych fabryk finalnych, zatrudniających pół miliona osób, które mogły produkować uzbrojenie wartości 20 mld rubli rocznie. Stalin powiększył także szeregi sowieckiej armii. W marcu 1953 roku jej liczebność sięgnęła 5,6 mln żołnierzy.

Rola Czechosłowacji w przemyśle motoryzacyjnym

Przemysł Czechosłowacji został poważnie rozbudowany po 1939 roku na potrzeby niemieckiej machiny wojennej. Zatrudnienie w przemyśle metalowym na ziemiach, które weszły w skład Protektoratu Czech i Moraw, wynosiło we wrześniu 1941 roku 314 tys. osób, natomiast w marcu 1945 roku było o 63 proc. większe. Gałęzie przemysłu, które nie służyły zbrojeniom, zmniejszyły zatrudnienie. Produkcja przemysłowa Protektoratu sięgała 12 proc. produkcji całej III Rzeszy. Tylko koncern Göringa zatrudniał w osiemdziesięciu zawłaszczonych przedsiębiorstwach 150 tys. pracowników. Przejął on m.in. zakłady Škody.

Tatra 111

Właśnie Tatra dostała zaraz po wejściu niemieckich wojsk w 1939 roku zlecenie na opracowanie dla Wehrmachtu ciężkiego samochodu z wysokoprężnym silnikiem chłodzonym powietrzem. Tatra miała taki silnik przygotowany dla czołgu. Czescy konstruktorzy szybko opracowali zamówiony pojazd. Wyposażyli go w 12-cylindrowy, niemal 15-litrowy silnik o mocy początkowo 210 KM przy 2250 obr/min, zmniejszonej następnie do 180 KM przy 1800 obr/min. Wehrmacht otrzymał pierwsze Tatry 111 w 1943 roku, auto najprawdopodobniej trafiło do oddziałów transportowych. Do września 1945 roku Tatra zbudowała ponad 900 tych ciężarówek, a kilka z nich odebrała Armia Czerwona w maju 1945 roku.

W 1947 roku fabryka po raz kolejny zwiększyła nośność auta, do dziesięciu ton. Do 1952 roku z fabryki Tatry w Koprzywnicy wyjechało:

• 245 ciężarówek w wersji 6,5-tonowej
• 1071 w wersji 8-tonowej
• 1857 modeli 10-tonowych

Samochody takie jak Tatra 111 szybko wpadły w oko Rosjanom. Armia Czerwona potrzebowała coraz więcej ciężkich pojazdów, jednak ich dostawy z krajowej fabryki były nie tylko spóźnione, ale i małe. Powodem były poważne trudności Jarosławskiej Fabryki Silników (jedynego zakładu tego typu w ZSRR) w uruchomieniu dwusuwowych diesli, skopiowanych z silników General Motors. Jarosławscy konstruktorzy musieli także przejść na system metryczny i ostatecznie produkcja diesli ruszyła w 1948 roku, a 3-osiowych ciężarówek JAZ 210 (wzorowanych na Diamond T) w 1951 roku. Silnik miał początkowo 165 KM, a w ostatnim roku produkcji 200 KM. Do końca 1958 roku z fabryki wyjechało 10,8 tys. tych samochodów. Na dodatek Rosjanom brakowało ważnych komponentów wyposażenia dużych ciężarówek: nie miały one wspomagania mechanizmu kierowniczego oraz sprzęgła. Stąd Tatra 111 stała się standardowym ciężkim samochodem w cywilnych zastosowaniach w Rosji Sowieckiej. Dla tego odbiorcy czechosłowacka fabryka zwiększyła roczną produkcję z około 0,5 tys. w latach wojny do ponad 3 tys. w połowie lat 50. Do Rosji trafiło 8,2 tys. tych ciężarówek z 33,7 tys. wyprodukowanych w latach 1942-1962.

Tatra 141 - Ciągnik balastowy

Za rozbudową przemysłu ciężkiego musiała nadążyć także energetyka, która wymagała poważnej modernizacji. Do transportu było m.in. wiele transformatorów o masie do 70 ton. W 1950 roku do Tatry zgłosił się resort energetyki ze zleceniem budowy ciągnika balastowego, który mógł holować przyczepy o masie stu ton. Jeden ciągnik mógł holować stutonową przyczepę pod wzniesienie o nachyleniu 9,24 proc., dwa ciągniki wjeżdżały na pochyłość 16-procentową, a trzy 21,22-procentową.

Tatra 141 wyposażona była w wyciągarkę ze 100-metrową liną o grubości ponad 2,2 cm. Przy włączonym pierwszym przełożeniu i 2000 obr/min silnika, szybkość nawijania sięgała 0,546 metra na sekundę, zaś siła wynosiła 8 ton, a w późniejszych konstrukcjach 11 ton. Produkcja T 141 ruszyła w Koprzywnicy w 1957 roku, jednak fabryka, zajęta produkcją limuzyn T 603 oraz przygotowaniem nowych ciężarowych modeli 137 i 138, nie miała miejsca na kolejny samochód.

Już w 1957 roku zapadła decyzja przeniesienia produkcji ciągnika na Słowację, do zakładu im. Woroszyłowa w Banowicach nad Bebrawą. Wcześniej ta fabryka produkowała moździerze. Przenosiny trwały cały 1958 rok. Z tej fabryki wyjeżdżały także po 1961 roku wersje uproszczone ciągnika, bez zwolnic w osiach. Mogły one tworzyć zestawy o dmcz do 68 ton, a więc dwa razy lżejsze od T141 ze zwolnicami. Samochód pozostał w produkcji do 1970 roku. Z obu fabryk wyjechało niemal 5 tys. egzemplarzy. Część z nich trafiła do wojska, gdzie holowały przyczepy z ciężkim sprzętem bojowym. Tatra 141 mogła tworzyć zestawy do transportu najnowszych czołgów T-54, które ważyły 36 ton, o 4 tony więcej od T-34/85. Starszy model T-34/85 produkowany był w Czechosłowacji i Polsce. Fabryki obu krajów zbudowały w latach 50. ponad 4 tys. sztuk.

tags: #potencjalny #ciagnik #balastowy