Legendarne ciągniki MTZ Belarus w 2016 roku świętowały 70-lecie swojego istnienia. Mińska Fabryka Traktorów (Мінскі трактарны завод) została otwarta 29 maja 1946 roku. Dzisiaj producent zatrudnia ponad 22 tysiące ludzi i ma oficjalne przedstawicielstwa w kilkudziesięciu krajach na świecie. W Polsce ciągniki MTZ pojawiły się już w latach 50. XX wieku.
Belarusy od zawsze kojarzą się z ciągnikiem o nieskomplikowanej konstrukcji i wysokiej wytrzymałości. Takie pozostały do dziś: proste, pozbawione elektroniki w przystępnych cenach. Ciągniki marki MTZ Belarus są skierowane głównie do klientów ceniących tradycyjne i mocne maszyny. Warto zauważyć, że większość oferowanych modeli ciągników wyposażona jest we własnej produkcji silniki MTZ.
W Polsce o MTZ-ach potocznie nazywanych „Ruskami” (z racji przynależności Białorusi do ZSRR) mówiono „ciągniki nie do zajechania”. Dzisiejsze MTZ-y to ciągniki o mocy od 35 do 355 KM, spełniające obowiązujące normy spalin, dostosowane do standardów Unii Europejskiej. Aktualnie wyłącznym importerem białoruskich ciągników w Polsce jest firma MTZ BELARUS TRAKTOR Sp. z o.o.
Historia obecności MTZ w Polsce
Ciągniki MTZ na stałe wpisały się w krajobraz polskiej wsi. W ubiegłym wieku, za poprzedniego systemu, traktory w ramach wymiany z blokiem wschodnim trafiały na polski rynek. Do popularyzacji czerwonych ciągników przyczyniła się także firma Pronar, która w latach 90. prowadziła ożywiony handel z Białorusią, a za swoje produkty gażę odbierała w postaci traktorów, które następnie trafiały na rynek.
Charakterystyka techniczna (modele 1974-2000)
Do atutów MTZ zaliczyć należy trwały, niezawodny i niezbyt paliwożerny silnik oraz prostą konstrukcję. Z naprawami poradzi sobie niemal każdy, a ceny części zamiennych są umiarkowane, co sprawia, że ciągniki nadal znajdują swoich zagorzałych zwolenników. Skupiając się na modelach z lat produkcji 1974-2000, okazuje się, że wschodnia myśl techniczna wcale nie odbiegała od zachodnich konstrukcji, a czerwone ciągniki mogły poszczycić się kilkoma ciekawymi rozwiązaniami. Oczywiście, w teorii nic nie budziło zastrzeżeń, jednak wykonanie i funkcjonowanie niektórych podzespołów pozostawiało wiele do życzenia.
Silnik
To największy atut czerwonych ciągników. Jednostki napędowe to trwałe i niezawodne konstrukcje wytwarzane w mińskich zakładach. Silnik na przestrzeni lat niewiele się zmienił. Jednostka napędowa z 4 cylindrów o pojemności 4,7 litra generuje moc 80 KM i, jak podkreślają właściciele tych ciągników, są one bardzo oszczędne. W późniejszych modelach można spotkać motory doposażone w turbosprężarkę. Bez trudu doładowanie można zainstalować we wcześniejszych modelach, które nie miały turbiny.
Układ przeniesienia napędu
Układ przeniesienia napędu to trwała mechaniczna przekładnia, która oferowała 18 biegów w przód i 4 wsteczne. Spora liczba biegów pozwala na swobodne dopasowanie prędkości do niemal każdej pracy polowej. Inną kwestią jest zestopniowanie przełożeń, zwłaszcza transportowych, ale dla wprawnych traktorzystów nie stanowiło to problemu. Niestety, przekładnia w pierwszych modelach MTZ nie była synchronizowana.
W ciągnikach z charakterystyczną małą kabiną dźwignia zmiany biegów ulokowana była między nogami traktorzysty. Tą samą dźwignią obsługuje się jeden z dwóch reduktorów. Krótka dźwignia oraz jej ulokowanie sprawia, że zmiana biegów nie jest komfortowa. W kolejnych generacjach ciągników z wysoką kabiną niestety niewiele się zmieniło.
Wałek WOM
MTZ nie oferował rozbudowanego WOM. Dostępne były tylko dwie prędkości - 540 i 1000 obr./min, jednak ich zmiana była uciążliwa. Pomysłowo za to konstruktorzy rozwiązali włączanie napędu, które nie wymagało używania nożnego sprzęgła i sterowane było za pomocą dźwigni na prawej konsoli.
Hydraulika
Hydraulika ciągnika, jak na ówczesne standardy, była poniżej oczekiwań. Układ, choć niezależny od przekładni, co dla wielu rolników jest atutem, zasilany jest pompą zębatą o wydajności zaledwie 45 l/min. Olej kierowany jest do 3 par złączy, w tym 4 z tyłu ciągnika.
Podnośnik
Podnośnik to kolejna rzecz, która nie była najmocniejszą stroną czerwonych ciągników. Układ zawieszenia o udźwigu ok. 3 ton sprawiał, że współpraca z ciężkim agregatem uprawowo-siewnym była niemożliwa. Centralnie umieszczony siłownik podnośnika miał mechaniczną blokadę pozycji transportowej, więc nawet kiedy TUZ był w kiepskiej kondycji, można było zablokować ramiona w górnej pozycji. Ciekawostką jest to, że siłownik sterujący TUZ był dwustronnego działania, więc można było unieść na TUZ tył ciągnika, np. podczas wymiany ogumienia. Dopiero w późniejszych modelach TUZ został przebudowany i wyposażony w dwa siłowniki, unoszące ramiona. Traktory nie miały zewnętrznej obsługi podnośnika.
Prześwit i napęd
MTZ cenione są za wysoki prześwit, co jest zasługą charakterystycznej budowy przedniego mostu na kołach stożkowych. Producent przewidział szeroki zakres regulacji rozstawu kół, zarówno na przedniej, jak i tylnej osi. Pod koniec lat 90. można było spotkać model wyposażony w nowy typ mostu. Wówczas ciągniki miały większy rozmiar ogumienia na przedniej osi. Co ciekawe, przedni napęd mógł pracować w dwóch wariantach. W pierwszym napęd włączał się automatycznie w przypadku poślizgu kół tylnych, w drugim włączony był na stałe.
Kabina
Kabina ciągników, zwłaszcza z pierwszego okresu produkcji, to prawdziwa katastrofa. Mało miejsca i spory hałas sprawiały, że długa praca nie była komfortowa. W kolejnej generacji ciągników z wysoką kabiną znacząco poprawiono komfort jazdy, choć nie można było się tu spodziewać wyciszenia, jak w nowoczesnych traktorach. W kolejnych generacjach bryła kabiny pozostała niemal bez zmian. Przeniesiono dźwignię obsługującą przekładnię, pojawiły się ich nowe wersje oraz nowe przednie mosty. Na desce rozdzielczej najnowszych opisywanych egzemplarzy znajdziemy niewielki elektroniczny wyświetlacz, ulokowany na obrotomierzu.
MTZ-82 na rynku wtórnym i jego ewolucja
Mimo że ciągniki MTZ nie należą do awangardy technicznego zaawansowania, mają dużo zwolenników i są chętnie kupowane na rynku wtórnym. Najtańsze egzemplarze z małą kabiną w dobrym stanie oferowane są za 14-18 tys. zł. Modele z wysoką kabiną wyceniane są, w zależności od stanu technicznego, na 22-35 tys. zł.
MTZ-82, znany z prostoty i twardości, to traktor, który w polskich gospodarstwach pojawiał się często. Dziś jest narzędziem, jak młotek czy szpadel, choć ma swoich zatwardziałych fanów i wyznawców technicznej prostoty.
MTZ-82 ma około 80 KM, waży w okolicach 3,8 tony i ma klasyczne rozwiązania: 4-cylindrowy diesel, prosta skrzynia biegów i napęd 4×4. To nie jest traktor „smart”, ale jest traktor „hard” i potrafi zrobić robotę tam, gdzie droższe maszyny zaczynają się obrażać.
Zalety MTZ-82
- Prostota i trwałość: Mechanika prosta jak konstrukcja szachulcowej stodoły. Duża część napraw to wymiana uszczelniaczy, filtrów i dopieszczenie podnośnika - rzeczy, które robi się samemu bez telefonów do serwisu.
- Niska cena zakupu (używki): Za rozsądne pieniądze można kupić w miarę sprawny egzemplarz z przednim napędem.
- Wszechstronność: 80 KM wystarczy do większości prac w gospodarstwie: orka na niewielkim areale, uprawa, rozsiewanie, prace z ładowaczem czołowym.
- Ogrom różnej maści i jakości części zamiennych oraz doświadczenie mechaników: Części są dostępne, a wiele warsztatów zna te maszyny na pamięć.
Wady MTZ-82
- Jakość wykończenia i komfort: Kabina to absolutne minimum. Jej jedyną zaletą jest to, że nie kapie na głowę. Hałas i drgania są większe niż w 80-tce z Ursusa, a ergonomia? Niby wszystko pod ręką, ale niekoniecznie wygodnie.
- Hydraulika i drobne przecieki: Realne opinie z pola mówią, że hydraulika potrafi kaprysić; trzeba mieć oko, refleks i czas na uszczelnienia.
- Skrzynia biegów: Jej jedyna zaleta to chyba waga tego podzespołu i to, że dociąża ciągnik. Ta przekładnia pochodzi chyba jeszcze z końca XIX wieku, choć zapewne i wtedy były już nowsze konstrukcje. Koła o prostych zębach, brak synchronizacji, zacierające się łożyska (serii 63!) mimo kąpieli olejowej.
- Wałek WOM: W teorii łatwy do naprawy, w praktyce regulacja na taśmach hamulca jest skomplikowana.
- Emisje, spalanie i standardy: To konstrukcja z minionej epoki i jasne jest, że nie ma nowoczesnych systemów kontroli emisji.
- Wygląd i prestiż: Jeśli zależy na nowoczesnym wyglądzie, MTZ nie jest najlepszym wyborem.
Ceny używanych MTZ-ów: ok. 25-32 tys. PLN za sprawne egzemplarze; ok. 30-40 tys. PLN za traktory sprawne, z drobnym osprzętem (np. ładowacz), często po naprawach; powyżej 40 tys. PLN za zadbane egzemplarze, z niskimi motogodzinami, zarejestrowane, czasem od pierwszego właściciela lub sprowadzone z dobrym wyposażeniem. Ostateczna cena zależy od: stanu technicznego, godzin pracy, wyposażenia i stanu, dokumentów i lokalizacji sprzedającego.
MTZ-82 to wartość praktyczna: tani zakup, proste rozwiązania i szeroka dostępność części. Nie jest to traktor dla tych, którzy oczekują ciszy, luksusu i najnowszych technologii.
Ewolucja modelu MTZ-82: Belarus 820
MTZ-82 jest nieprzerwanie produkowany od lat 50. Jest to rekordzista świata w długości produkcji jednego modelu. Przez te wszystkie dekady zmiany były subtelne, niemal niezauważalne.
- Silnik: Zaszły kosmetyczne modyfikacje, np. zmiana liczby pierścieni na tłokach (zamiast pięciu, są teraz trzy lub cztery), co ma świadczyć o tym, że prostota jest kluczem do długowieczności.
- Kabina: „Nowa” kabina, niezmieniona od połowy lat 80., przystosowana jest do postury traktorzystów większych i pomieści również worek ziemniaków.
MTZ-82, zwany teraz Belarus 820, to ciągnik, który przetrwał wszystko, zmieniając się niczym kropla wody w oceanie.
MTZ 82 - Historia Legendy
Kontrowersje dotyczące rejestracji ciągników MTZ Belarus w Polsce
Sprzedaż i rejestracja ciągników marki MTZ Belarus w Polsce budziły kontrowersje, ponieważ pojazdy te były wprowadzane do obrotu i użytku w Polsce, za przyzwoleniem samorządów, mimo że prawdopodobnie sprzedaż i rejestracja tych pojazdów była niezgodna z prawem. Problem ten dotyczy głównie rolników, którzy są najbardziej poszkodowani w tej sytuacji. Prokuratura i sądy działają zgodnie z literą prawa, zajmując się sprawą, która ujawniła rażące naruszenia przepisów.
Polskie przedsiębiorstwa produkujące ciągniki (np. Crystal, Farmer, Ursus, Pronar, Kraft czy Ślązak) oraz firmy takie jak Zetor czy produkujący w Polsce Farmtrac, musiały przez lata konkurować z podmiotem, który nie stosował się do przepisów i sprzedawał produkt nielegalny, za znacznie mniejsze kwoty. Wyżej wymienione firmy musiały stosować się do przepisów, choćby norm spalin Stage IIIA, IIIB i V, a MTZ Belarus obchodził te przepisy szerokim łukiem.
Od dłuższego czasu toczą się sprawy w pojedynczych przypadkach nielegalnej rejestracji ciągników marki MTZ Belarus. 5 września 2024 r. Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Białymstoku zajęło się sprawą rejestracji ciągnika w powiecie sokólskim. W dużym skrócie, w decyzji SKO w Białymstoku podtrzymano decyzję o nieważności rejestracji ciągnika marki MTZ Belarus. Według orzekających decyzja o rejestracji została wydana z rażącym naruszeniem obowiązującego prawa.
Pojazd był zarejestrowany na Białorusi, ale nie zwalniało to podmiotu rejestrującego do przedstawienia świadectwa zgodności WE, którego nie przedstawił (chodzi o rozporządzenie nr 167/2013). Jeśli pojazd jest wprowadzony po raz pierwszy na teren UE, taki dokument (lub inny równoważny, np. jednostkowe dopuszczenie do ruchu) jest niezbędny. Wobec tego decyzja o rejestracji omawianego pojazdu jest nieważna, a co gorsze, pojazd w ogóle nie powinien być używany na terenie Polski. Jest możliwe, że ciągnik w efekcie będzie musiał zostać zezłomowany, co z pewnością będzie straszną wiadomością dla wielu polskich rolników.
SKO sprawdziło, czy decyzja rejestrująca nie wywołała tzw. nieodwracalnych skutków prawnych. SKP sprawdza tylko stan utrzymania pojazdu pod względem bezpiecznego użytkowania. W tym wypadku problemem są ciągniki sprowadzone do Polski jako używane z terenu Białorusi. Jako pojazdy po raz pierwszy rejestrowane na terenie UE musiały mieć ww. świadectwo zgodności WE. Z naszych informacji wynika, że do Polski w podobny sposób sprowadzano także MTZ-y z Litwy, Węgier czy Rumunii. Wówczas problemu nie ma, bo w tych wypadkach ww. dokumenty musiał przedstawić dystrybutor/importer w pierwszym kraju rejestracji na terenie UE.
Błażej Kowalski z portalu diagnostasamochodowy.pl zapytał SKO w Białymstoku „ile sprzeciwów od prokuratury do wcześniejszych decyzji o rejestracji ciągników marki Belarus wpłynęło do kolegium w 2024 r.?” Odpowiedź brzmiała: 815. To są dane tylko z samego województwa podlaskiego.
Bardzo podobna sprawa rozgrywała się w 2021 r. w przypadku rejestracji Belarusa w Wałczu. Tym razem SKO w Szczecinie już wydało swoją opinię i, mówiąc w skrócie, według prawników wydział komunikacji przy starostwie zinterpretował przepisy jak umiał, zrobił swoją robotę i zarejestrował ciągnik, nie biorąc pod uwagę wszystkich wymaganych przepisów. Prokurator nie zgodził się z decyzją SKO i wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Szczecinie skargę na decyzję SKO o odmowie stwierdzenia nieważności decyzji organu I instancji, czyli starostwa. Po rozpatrzeniu sprawy w trybie uproszczonym, 16 listopada 2023 r. sąd wydał wyrok, w którym uchylił decyzję SKO, czyli de facto przyznał rację prokuratorowi. Stwierdził rażące naruszenie przepisów dotyczących rejestracji.
4 grudnia 2024 r. w Naczelnym Sądzie Administracyjnym odbędzie się publikacja stwierdzenia nieważności decyzji w tych szczecińskich sprawach. Jak sprawa zakończy się dla rolników posiadających Belarusy? Najbardziej winne w tej sprawie są starostwa, które rejestrowały pojazdy z naruszeniem obowiązującego prawa. Dystrybutor/sprzedający/importer, który przedkładał dokumenty, najprawdopodobniej celowo omijał świadectwo zgodności WE, ale obowiązkiem urzędów była jednoznaczna odmowa z prośbą o uzupełnienie wniosku. Tego nie robiono - czy celowo? O ile pomyłka jest możliwa w jednym starostwie, w przypadku jednego, dwóch czy nawet kilku pojazdów, to tak wielka skala procederu pachnie szwindlem na wielką skalę. Oczywiście dopóki nie udowodni się niczego konkretnego rejestrującym, sprzedawcy mogą wyjść z tej sprawy bez szwanku.
Sprawa nie jest prosta, bo być może kupujący wiedział, że ciągnik nie jest zgodny z przepisami, ale kupował pojazd zarejestrowany w kraju, więc mając zaufanie do organów państwowych, mógł uważać, że pojazd jest legalny, bo ktoś wydał decyzję o rejestracji. Prawo w tym wypadku nie działa wstecz, lecz jest to cofnięcie błędnej decyzji. Starostwa, rejestrując pojazdy, rażąco złamały obowiązujące wówczas prawo, zatem decyzja ta była od początku nieważna, teraz tylko stwierdzono ten fakt. Ważną dla użytkowników informacją będzie orzeczenie, czy decyzja o rejestracji łamała rażąco prawo oraz czy wywołała tzw. nieodwracalne skutki prawne. Jeśli skończy się najgorszym dla rolników, czyli nakazem złomowania ciągników, pozostanie pozew o odszkodowanie - najlepiej zbiorowy, wszystkich poszkodowanych. Sprawę powinni pilnie obserwować także właściciele aut sprowadzonych z USA, Japonii i innych egzotycznych zakątków.