Skoda Superb to flagowy model czeskiego producenta, zaliczany do aut klasy średniej segmentu D. Jest produkowany od 2001 roku i do dnia dzisiejszego powstały trzy generacje tego modelu, dostępne w nadwoziach liftback i kombi. Ostatnia generacja, Skoda Superb III, jest produkowana od 2015 roku. Pod jej maską znaleźć można szeroki wybór jednostek napędowych, obejmujących zarówno silniki benzynowe, jak i wysokoprężne. W artykule przedstawiamy szczegółowe informacje na temat dostępnych silników oraz często zgłaszanych problemów z układem klimatyzacji.
Silniki w Skodzie Superb III generacji
Skoda Superb III generacji oferuje szeroki wybór jednostek napędowych, które łączą w sobie wydajność i nowoczesne technologie.
Jednostki benzynowe
Wśród silników benzynowych dostępnych w Superbie III generacji wyróżnia się kilka opcji, dostosowanych do różnych potrzeb kierowców.
1.4 TSI ACT (150 KM) i 1.5 TSI ACT (150 KM)
- Zacznijmy od silnika 1.4 TSI ACT, który ma 150 KM i 250 Nm maksymalnego momentu obrotowego. W komisach rzadko można na niego natrafić, choć był oferowany również z napędem na wszystkie koła. Wątpliwości może budzić system wyłączania dwóch cylindrów ACT.
- W 2018 roku na rynku pojawił się następca - silnik 1.5 TSI ACT o takich samych parametrach (150 KM/250 Nm). Choć oferował taką samą moc i moment obrotowy jak poprzednik, wprowadzenie ostrzejszych norm emisji spalin i filtra cząstek stałych wpłynęło negatywnie na jego charakterystykę. Reakcja z niskich obrotów jest wyraźnie mniej żwawa, przez co na pewno nie jeździ się nim lepiej niż poprzednikiem.
2.0 TSI (190 KM) - Cykl B i wtrysk
Dla poszukujących większej mocy, Skoda przygotowała silnik 2.0 TSI o mocy 190 KM i 320 Nm, dostępny od 2018 roku. To nie tylko osłabiona wersja mocniejszych dwulitrowych silników benzynowych, ale oszczędny motor o wysokim stopniu sprężania, specyficznej turbosprężarce i parze przełączalnych wałków rozrządu dla zaworów ssących, który przy częściowym obciążeniu pracuje w tak zwanym cyklu B.
Jest to modyfikacja cyklu Atkinsona według Ralfa Budacka z „przedrozwoju termodynamiki” w Audi. Jako jedyny z serii EA 888 silnik ten zachował kombinację wtrysku bezpośredniego (dla wysokiego obciążenia i wydajności) i pośredniego (dla czystych emisji przy częściowym obciążeniu). Dzięki temu nie cierpi na osadzanie się węgla w kanałach ssących i zaworach. Jednak w lutym 2021 roku pojawił się w nowej wersji, zamiast kodu DKZA znajdziecie DNNA. Ma ona zwiększony stopień sprężania, ale już tylko wtrysk bezpośredni.
Mocniejsze warianty 2.0 TSI (220-280 KM)
Należy również wspomnieć o mocniejszych wersjach silnika 2.0 TSI, oferujących moc 220, 272 i 280 KM oraz 320/350/400 Nm. Dwulitrowy silnik o mocy 220 KM z automatem i napędem na przednie koła to rzadkość, ale całkiem przyjemny towarzysz. Jego pełna wersja 280 KM (w latach 2018-2020 tylko 272 KM) jest dynamiczna, ale nie pasuje do charakteru komfortowej limuzeny. Ma masywną dziurę turbo, a potem bardzo gwałtowną reakcję. Ostatnia ewolucja mocnej wersji ma z powrotem 280 KM i nowe 400 Nm (wcześniej 350 Nm).
Jednostki wysokoprężne (Diesla)
Skoda Superb III nie zapomina o miłośnikach silników wysokoprężnych, oferując ekonomiczne i dynamiczne opcje.
1.6 TDI (120 KM)
Najmniejszy diesel 1.6 TDI oferuje przyzwoite osiągi przy niskim zużyciu paliwa. Jednostka ma 120 KM i 250 Nm, dobrze współpracuje z sześciobiegową skrzynią manualną i wcale nie jeździ źle. Zwłaszcza dopóki nie miał AdBlue, z którym dynamika spadła (AdBlue wprowadzono w 2018 roku, ale już wcześniej było standardowo dla wersji Greenline).
2.0 TDI (150 KM)
Silnik 2.0 TDI o mocy 150 KM i 340 Nm to idealne rozwiązanie dla osób poszukujących kompromisu między osiągami a ekonomią. W samochodach z napędem na przednie koła początkowo słabsza wersja dwulitrowego TDI spełniała normę Euro 6 bez AdBlue. To obiecuje niższe koszty eksploatacyjne dla kupujących używane samochody. Wersje z napędem na wszystkie koła zawsze miały AdBlue, a w ciągu 2017 roku otrzymały je także modele z napędem na przednią oś.
Mocniejszy 2.0 TDI (190 KM)
Dla wymagających kierowców przewidziano mocniejszą odmianę 2.0 TDI o mocy 190 KM i 400 Nm. Mocniejsza wersja musi mieć większą turbosprężarkę, a jej osiągi w średnich obrotach są imponujące. Po pokonaniu martwego punktu poniżej 1500 obr/min rusza imponująco - ale tylko z manualną skrzynią biegów. Stary automat DQ 250 (standard w 4×4) radzi sobie z jego momentem obrotowym tylko na piątym i szóstym biegu. Na wszystkich niższych biegach silnik musi być programowo ograniczony. Częściową poprawę przyniosła skrzynia biegów DQ 381 w 2017 roku.
Silniki 2.0 TDI Evo (150 KM i 200 KM)
W 2019 roku Skoda wprowadziła nową generację silników Diesla - TDI Evo. W 2019 roku wprowadzono 2.0 TDI Evo o mocy 150 KM i 340 Nm. Nowa seria EA 288 Evo została opracowana w celu dalszego zmniejszenia zużycia paliwa przy jednoczesnym zwiększeniu czystości spalin, czemu służy między innymi podwójny wtrysk mocznika. Słabsza wersja ma również odciążoną mechanikę - mniejszą średnicę czopów korbowodowych i lekkie stalowe kute tłoki. Nie udało się uszczelnić wału korbowego, więc normą są masywne wycieki oleju.
Mocniejsza wersja 2.0 TDI Evo (200 KM i 400 Nm) ma aluminiowy blok (150 KM żeliwny) i wyższe aluminiowe tłoki. Mimo to cierpi na pewne zużycie oleju, które rośnie wraz z obciążeniem. Kto jeździ szybko, dolewa nawet litr na 5000 km. W przyszłości z pewnością nie pozostanie to bez wpływu na żywotność filtra cząstek stałych.
Rekomendacje silników dla Skody Superb III
Wybór najlepszego silnika do Skody Superb III jak zawsze zależy od indywidualnych potrzeb, ale można wskazać kilka godnych polecenia opcji. Wśród silników benzynowych wyróżnia się 2.0 TSI o mocy 190 KM, wprowadzony w 2018 roku. Łączy on bowiem dobrą dynamikę z ekonomią. Dla osób preferujących silniki Diesla, bardzo dobrym wyborem jest 2.0 TDI o mocy 150 KM. Oferuje on dobry kompromis między osiągami a zużyciem paliwa, szczególnie w wersjach sprzed 2018 roku, które nie wymagały AdBlue. Warto również rozważyć nowszy silnik 2.0 TDI Evo o mocy 150 KM, wprowadzony w 2019 roku, który charakteryzuje się jeszcze niższym zużyciem paliwa i czystszymi spalinami.
Problemy z układem klimatyzacji i ogrzewania w Skodzie Superb
Układ klimatyzacji i ogrzewania, w tym system Climatronic, jest kluczowym elementem komfortu w samochodzie. W Skodach Superb, w różnych generacjach, użytkownicy zgłaszają pewne typowe problemy.
Typowe usterki i objawy
Trzeszczące klapy i hałas z deski rozdzielczej
Jednym z często występujących problemów jest trzeszczenie dochodzące z deski rozdzielczej, często związane z działaniem klapek układu wentylacji. Trzeszczenie bywa słyszalne zawsze przy starcie klimatyzacji i potem raz na jakiś czas, gdy coś się wewnątrz przestawia, np. przy zmianie ustawień temperatury. W przypadku modeli przedliftowych, zgłaszano problem do ASO. Za pierwszym razem próbowano dobierać się przez kratki, ale bezskutecznie. W ASO temat jest znany i istnieje na to TPI (Technical Product Information), co oznacza, że producent dostarczył instrukcje naprawy. Aby to naprawić, często muszą zdjąć deskę rozdzielczą. Niektórzy użytkownicy zgłaszają, że rozbieranie deski przez ASO pomagało na kilka miesięcy, ale problem prędzej czy później wracał. Okazuje się, że to może być spowodowane koniecznością zdjęcia jednego z silniczków na górze nagrzewnicy, co jest bardzo trudnym zadaniem. Mimo interwencji, czasem klapa nadal hałasuje, a dodatkowo pojawiają się inne trzaski w desce.
Problemy ze sprężarką klimatyzacji
W Skodzie Superb III od 2015 roku może wymagać wymiany sprężarka klimatyzacji, gdy układ przestaje chłodzić lub działa coraz słabiej mimo nabicia czynnika. Objawy zużycia sprężarki to:
- brak chłodzenia,
- głośne wycie lub tarcie po włączeniu klimy,
- skoki ciśnienia, które powodują częste załączanie i wyłączanie.
Jak wymienić kompresor AC
Niewłaściwe działanie Climatronica (szczególnie w starszych generacjach)
Użytkownicy starszych modeli, np. Skoda Superb z 2005 roku z silnikiem AWX 130 KM, zgłaszali problemy z działaniem Climatronica. Mimo profesjonalnego nabicia klimatyzacji i prawidłowego poziomu czynnika chłodzącego, system działa bez zarzutów na krótkich odcinkach, ale w czasie dłuższej jazdy Climatronic schładza wnętrze do zadanej temperatury, a następnie jakby załączał się w tryb econ (mimo że kontrolka econ się nie świeci) i przestaje chłodzić. Pomaga wtedy zgaszenie silnika i ponowne uruchomienie. Co więcej, żadne błędy nie są wykrywane ani przez VAG, ani przez diagnostykę Climatronica. Istnieją również przypadki, gdy przy prędkości około 160 km/h pojawia się żółta kontrolka silnika, a błąd na VAGu wskazuje na czujnik obrotów silnika, co może, choć nie musi, mieć wpływ na działanie układu klimatyzacji. Ważne jest, aby sprawdzić, czy czujnik temperatury zewnętrznej i wewnętrznej działa prawidłowo. Podczas nabijania klimy zaleca się również test ciśnienia na wolnych obrotach.
Diagnostyka i naprawa
W celu diagnozy problemów z klimatyzacją, takich jak te opisane powyżej, zaleca się wykonanie testów elementów wykonawczych za pomocą narzędzi diagnostycznych takich jak VAG, VCDS czy VCP. Użytkownik może wstępnie ocenić, czy włączenie klimy powoduje zmianę obrotów silnika i czy sprzęgło lub sterowanie sprężarką reaguje, ale bez manometrów trudno ocenić stan układu. W przypadku problemów z niedostatecznym chłodzeniem, gdy wnętrze samochodu jest mocno nagrzane, a Climatronic ustawiony jest na niską temperaturę (np. 20 stopni Celsjusza), system powinien schładzać normalnie. Jeśli tak się nie dzieje, konieczna jest szczegółowa diagnostyka w serwisie.
tags: #silnik #skoda #superb #opryskiwacz #klimy