Smarowanie sprzęgów siodłowych należy do niezbędnych zadań we flocie pojazdów firmowych, choć nie zawsze jest to ulubione zajęcie ze względu na duży nakład czasu i pracy. Firma JOST, wraz z linią wyrobów LubeTronic, oferuje różne rozwiązania tego problemu, pomagające zaoszczędzić czas i pieniądze. Siodło w ciągniku siodłowym jest jednym z najważniejszych elementów zestawu transportowego, odpowiadając za bezpieczne połączenie z naczepą i przenosząc ogromne obciążenia podczas jazdy. Mimo to wielu kierowców i właścicieli firm transportowych nie przykłada wystarczającej uwagi do jego regularnego smarowania. Prawidłowe smarowanie siodła zwiększa nie tylko jego trwałość i obniża opory ruchu, ale ma również wpływ na bezpieczeństwo jazdy.
Rola i budowa siodła w ciągniku siodłowym
Siodło sprzęgu to teoretycznie prosty element, który ma jednocześnie olbrzymi wpływ na bezpieczeństwo eksploatacji całego zestawu. Odpowiedzialne jest za połączenie naczepy z ciągnikiem oraz ułożyskowanie tego połączenia, pracując zwykle pod naciskiem od 15 do 29 ton. Siodło znajduje się nad tylną osią (osiami) ciągnika. Połączenie naczepy z ciągnikiem za pomocą siodła pozwala zdecydowanie zmniejszyć promień skrętu całego zestawu w porównaniu z połączeniami klasycznymi. Niezależnie od szczegółów budowy, podstawowym zadaniem sprzęgu jest bezpieczne połączenie ciągnika z naczepą w sposób umożliwiający bezpieczną jazdę i swobodne manewrowanie.
Parametry i rodzaje siodeł
Na pierwszy rzut oka wszystkie siodła wyglądają tak samo, jednak różnicuje się je w zależności od zastosowania, materiału, z jakiego są wykonane, oraz budowy samego sprzęgu. Siodła, jako urządzenia sprzęgające, zgodnie z dyrektywą 94/20/EC lub Regulaminem ECE R55-01 podlegają homologacji, co oznacza, że przed wprowadzeniem na rynek muszą przejść szereg badań dopuszczających. Dotyczy to również zaczepów, belek do mocowania zaczepów, płyt podsiodłowych, dyszli i sworzni królewskich.
Współczynnik „D”
Parametrem siodeł jest współczynnik „D”, który definiuje wytrzymałość sprzęgu siodłowego. Znając nacisk na siodło (nacisk naczepy), masę ciągnika i masę naczepy, można dość łatwo wyliczyć wartość współczynnika „D”. W przypadku praktycznego łączenia ciągnika z naczepą powinno się użyć siodła o większym współczynniku „D” niż ten, który wynika z obliczeń.
Rozmiary sworznia królewskiego
Rozróżnia się siodła o wielkościach 2” oraz 3,5” (średnica sworznia królewskiego). Większość znajdujących się w użyciu to siodła o wielkości 2”. Rozmiar większy (siodła o sworzniu o średnicy 3,5”) stosowany jest w ciągnikach 3-, 4- i 5-osiowych wykorzystywanych do przewozów ponadgabarytowych.
Warianty wykonania siodeł 2”
- Siodła o podwójnej wysokości - przeznaczone do „low-decków”, czyli ciągników z niską ramą, ciągnących naczepy „mega”. Służą również do zasprzęglenia do ciągnika „low-deck” naczepy typu „standard”. Jest to możliwe dzięki pneumatycznemu uniesieniu siodła oraz jego zablokowaniu na większej wysokości nad ramą. Umożliwia to obsługiwanie jednym ciągnikiem zarówno naczep typu „mega”, jak i tych o standardowej wysokości.
- Siodła przesuwne - występujące głównie w Skandynawii i Wielkiej Brytanii, gdzie komunikacja ze światem odbywa się za pośrednictwem transportu morskiego (promów). Siodła te są zamontowane na płycie podsiodłowej i umożliwiają dosunięcie naczepy do ciągnika, tak aby maksymalnie skrócić długość zestawu. Przesuwność siodła jest ponadto wykorzystywana jako czynnik polepszający trakcję (docisk tylnych osi), co ma niebagatelne znaczenie, np. na śliskiej nawierzchni, umożliwiając zmianę nacisku na tylne osie.
Większość siodeł mocowanych jest w sposób, który umożliwia regulację położenia, aby dostosować zestaw ciągnik - naczepa do lokalnych przepisów. W odpowiedzi na debiut naczep wielkogabarytowych typu Mega czy Maxi na rynku pojawiły się także siodła o regulowanej wysokości, które pozwalają na dostosowanie „konwencjonalnych” ciągników do nowych wymagań bez utraty ich tradycyjnych zalet.
Mocowanie siodła
Siodła montowane są do płyty podsiodłowej, która zamocowana jest na ramie ciągnika. W zależności od wymaganej finalnej wysokości siodła, mogą być stosowane różnego rodzaju kombinacje wysokości płyt podsiodłowych (np. 12, 22, 40, 100 lub 150 mm) i siodeł (150, 185, 225, 250, 300 mm). Istnieją również siodła montowane bez płyty podsiodłowej, czyli bezpośrednio do ramy. Są to siodła o obniżonej wysokości (140 mm). Regulacja ich położenia odbywa się przez zmianę podpór siodła. Zaletą takiego rozwiązania jest mała wysokość, jednak wadą jest zmniejszona sztywność.
W konstrukcjach większości producentów ciągników siodło takie jest montowane do kątowników przymocowanych do ramy ciągnika. Ramiona kątowników skierowane są na zewnątrz ramy. W pojazdach produkowanych w Skandynawii zastosowano rozwiązanie polegające na tym, że łapa siodła jest montowana do kątownika, a następnie dopiero całość jest łączona z ramą ciągnika. W Scanii łapy siodła mocowane są bezpośrednio do boków ramy ciągnika.
Siodła 3,5” nie występują w wersjach mocowanych do ramy ani w wersjach o regulowanej wysokości. Ze względu na większe obciążenia, jakie przenoszą, są zawsze montowane do ramy ciągnika z wykorzystaniem płyty podsiodłowej. Płyty podsiodłowe w tym przypadku nie różnią się od płyt do siodeł 2” wymiarami, lecz jakością użytych materiałów. Występują one też w wersji przesuwnej, co pozwala na dopasowanie ich do sworzni o niestandardowych wymiarach.
Materiały wykonania
Siodła dzieli się nie tylko ze względu na rozmiar średnicy sworznia królewskiego, ale również w zależności od materiału, z jakiego są wykonane:
- Żeliwne - odlewane.
- Tłoczone - blaszane.
W najpopularniejszym zakresie obciążeń producenci oferują siodła w obu wykonaniach. Sprzęgi z blachy są nieco lżejsze i mają prostą konstrukcję. Wyraźnie mocniejsze i bardziej komfortowe są natomiast sprzęgi odlewane ze stali. 90% wszystkich sprzedawanych na świecie sprzęgów JOST wykonanych jest w wersji odlewanej.
Sterowanie sprzęgiem
Sprzęg w siodle obsługiwany jest ręcznie lub za pośrednictwem siłownika pneumatycznego. Siłownik pneumatyczny pozwala na rozpięcie siodła z kabiny ciągnika, natomiast o statusie sprzęgu kierowca informowany jest za pomocą kontrolki. Sprzęg sterowany pneumatycznie wyposażony jest w trzy czujniki: pierwszy umieszczony jest w płycie, drugi - w łożu sworznia, a trzeci - w dźwigni. Siłownik po otrzymaniu sygnału sterującego przesuwa mechanizm zamykający, a zespół czujników przekazuje sygnał do wskaźnika znajdującego się w kabinie kierowcy. Zdarza się jednak, że siodło „zamknie się”, ale nie zabezpieczy - tzn. dźwignia faktycznie cofnie się, lecz nie do końca swojego skoku. W takiej sytuacji siodło nie jest zabezpieczone i wcześniej czy później się rozepnie, co będzie skutkowało odłączeniem naczepy w trakcie jazdy.
Znaczenie prawidłowego smarowania siodła
Siodło do prawidłowej pracy potrzebuje odpowiedniego smarowania. Dotyczy to przede wszystkim mechanizmu zamykającego, który musi działać bez zbędnych oporów, oraz powierzchni siodła. Kluczem do wydłużenia żywotności siodła jest jego odpowiednie smarowanie. Działają tutaj olbrzymie siły oraz tarcie. Smarowanie siodła ma ogromne znaczenie dla utrzymania jego sprawności i zapobiegania awariom. Samochody fabrycznie nowe mają na siodło naniesiony smar, ale w trakcie eksploatacji trzeba go oczywiście uzupełniać.
Sposoby smarowania siodła
Smarowanie siodła może być realizowane na kilka sposobów. Siodła są praktycznie zawsze wyposażone w układ smarowania, co oznacza, że smar jest doprowadzany do pracujących elementów, czyli na płytę, szczękę mechanizmu zamykania i ewentualnie na sworzeń wahliwy.
Układ centralnego smarowania
Jednym z nich jest połączenie układu smarowania siodła z centralnym układem smarowania ciągnika. Smar znajduje się wtedy w przezroczystym zbiorniku, co ułatwia systematyczną kontrolę jego poziomu przez kierowcę. Warto przy okazji dodać, że system ten odpowiedzialny jest nie tylko za smarowanie siodła, ale innych newralgicznych podzespołów. Centralne smarowanie zasilane jest z instalacji pneumatycznej samochodu, stąd jej awaria może także spowodować zatarcie się współpracujących elementów.
Większość siodeł, jeśli nie ma nakładek teflonowych, jest centralnie smarowana. Są siodła ze smarowaniem powierzchni z centralnego układu. W przypadku pojazdów niewyposażonych w układ centralnego smarowania (lub kiedy nie jest zamontowane siodło o ograniczonej obsłudze) konieczne jest regularne, ręczne smarowanie siodła.
Własny układ smarowania siodła
Częściej jednak spotyka się siodła wyposażone we własny układ smarowania. Ten doprowadza smar do wszystkich koniecznych punktów smarowniczych z zasobnika umieszczonego pod siodłem. Smar przetłaczany jest za pomocą pompy napędzanej elektrycznie z instalacji elektrycznej samochodu. Zasobnik smaru umieszczony w układzie smarowania siodła powinien wystarczyć na około rok pracy, co oznacza, że powinien być uzupełniany przy każdym przeglądzie samochodu.
Ręczne smarowanie
Siodła smarowane ręcznie (niepodłączone do układu centralnego smarowania) oraz nieposiadające własnego smarowania powinno się smarować co około 5 tys. przejechanych kilometrów lub co 50 godzin pracy, albo co 3 miesiące. Przed smarowaniem należy jednak wyczyścić płytę siodła oraz płytę ślizgową w naczepie.
Systemy automatycznego smarowania JOST LubeTronic
Firma JOST, w odpowiedzi na problem czasochłonnego smarowania, opracowała specjalne urządzenia, które automatycznie smarują siodło ciągnika.
LubeTronic 5Point
Dla siodeł bez nakładek ślizgowych zaprojektowany został system LubeTronic 5Point. Jest to zintegrowana z siodłem instalacja smarowania, która automatycznie dozuje specjalny smar nie tylko na szczękę zamykającą, ale także na płytę nośną siodła. Niewielka skrzynka jest montowana pod siodłem, po jego lewej części. Wewnątrz jest pojemnik na smar oraz siłownik spełniający rolę pompki tłoczącej.
Rozprowadzanie smaru może być realizowane w dwóch trybach zależnych od intensywności eksploatacji pojazdu. Przy niskim zapotrzebowaniu na smar (np. sprzęganie sporadyczne, transport długodystansowy) występuje tzw. lekkie smarowanie, a zapas smaru może wystarczyć nawet na rok. W drugim trybie, przy wysokim zapotrzebowaniu na smar (np. częste sprzęgania, eksploatacja terenowa), kierowca może indywidualnie ustawić większą intensywność smarowania. Zasobnik smaru wystarcza na okres od 6 do 12 miesięcy pracy, w zależności od ustawionego trybu dozowania. Po tym czasie smar uzupełnia się poprzez standardową smarowniczkę.
Ważne jest, aby stosować tylko i wyłącznie wysokowydajny smar JOST BIO, który zapewnia niezawodne smarowanie i prawidłową pracę LubeTronic 5Point w szerokim zakresie temperatur. Zastosowanie innego smaru może spowodować uszkodzenie systemu i prowadzi do utraty gwarancji. System LubeTronic 5Point nadaje się nie tylko do siodeł ze stałą wysokością sprzęgu.
W uznaniu zalet systemu (mała masa, oszczędność smaru i niezawodność) - od 2011 roku ciągniki MAN dostępne są z siodłami JOST z systemem LubeTronic 5Point w standardowym wyposażeniu. Od 2014 roku ciągniki Volvo, a od tego roku również ciągniki Mercedes-Benz opcjonalnie mogą być wyposażone w ten innowacyjny układ smarowania siodła.
LubeTronic 1Point
Do sprzęgów siodłowych wyposażonych w nakładki ślizgowe (typoszereg W), zaprojektowano system LubeTronic 1Point, który dozuje specjalny smar jedynie na szczękę zamykającą. Zasobnik smaru wystarcza na 3 lata pracy. System LubeTronic 1Point jest seryjnie montowany od 2009 roku w siodłach serii JSK37CW i JSK42CW. W przypadku siodeł z nakładkami teflonowymi smarować wyłącznie zamek, gdyż smarowanie płyty jest zbędne.
Wybór odpowiedniego smaru
Liczą się tu produkty wyłącznie najwyższej jakości, odporne na wodę. Wybór odpowiedniego smaru ma kluczowe znaczenie dla prawidłowego smarowania siodła w ciągniku. Należy używać smaru o właściwościach przeciwdziałających ścieraniu i korozji, a jednocześnie zapewniającego odpowiednie smarowanie.
Użytkownicy wskazują, że można używać różnych rodzajów smarów, w tym ŁK4, jednak niektórzy sugerują lepsze alternatywy, takie jak smar grafitowy lub dedykowane smary, np. JOST. Smar grafitowy to najtańszy wariant, jednak woda go zmywa. Smary z dodatkiem molibdenu lub teflonu są bardziej odporne. Ważne jest, aby kierowca kontrolował ilość smaru na siodle przy każdej możliwej okazji - np. przy wymianie naczep.
Proces smarowania siodła
Proces smarowania siodła w ciągniku jest stosunkowo prosty, ale wymaga pewnej precyzji.
Przygotowanie
- Czyszczenie: Przed rozpoczęciem smarowania należy dokładnie oczyścić siodło z zanieczyszczeń. Można to zrobić za pomocą miękkiej szczotki lub wilgotnej ściereczki. Usunięcie brudu, potu i kurzu jest kluczowe, ponieważ nakładanie smaru na brudną skórę to jeden z najpoważniejszych błędów, który może prowadzić do zniszczenia sprzętu.
Nakładanie smaru
- Aplikacja smaru: Po tym, jak siodło jest idealnie czyste i suche, nałóż niewielką ilość smaru na elementy siodła, które wymagają smarowania. Powinna być ona równomierna i obejmować całą powierzchnię styku z naczepą. W przypadku ręcznego smarowania, użyj czystej, miękkiej gąbki lub bawełnianej szmatki i nabierz niewielką ilość preparatu. Tu doskonale sprawdza się zasada „mniej znaczy więcej”. Smar wcieraj w skórę delikatnymi, kolistymi ruchami, co zapewnia równomierne rozprowadzenie produktu i pomaga mu wniknąć głębiej.
- Usunięcie nadmiaru: Po nałożeniu smaru, usuń nadmiar za pomocą czystej ściereczki. Nadmiar produktu i tak się nie wchłonie, a zamiast tego stworzy na powierzchni lepką, tłustą warstwę, która będzie przyciągać kurz i brud.
Częstotliwość smarowania
Częstotliwość smarowania zależy przede wszystkim od intensywności eksploatacji oraz warunków, w jakich pracuje pojazd. Nie zawsze trzeba kierować się wyłącznie przebiegiem. Jeśli używasz ciągnika na co dzień w intensywnych warunkach, na przykład do prac polowych lub transportowych, konieczne może być częstsze smarowanie siodła. Warunki, w jakich pracuje ciągnik, również mają wpływ na częstotliwość smarowania siodła. Jeśli często poruszasz się po nierównym terenie, w trudnych warunkach atmosferycznych lub w miejscach o dużym zanieczyszczeniu, siodło może wymagać częstszego smarowania.
Choć kwestia smarowania siodła zostaje coraz częściej składana na barki automatyki lub wykonują ją mechanicy podczas okresowej obsługi ciągnika, warto, aby kierowca kontrolował ilość smaru na siodle przy każdej możliwej okazji - np. przy wymianie naczep.
Inne aspekty pielęgnacji i bezpieczeństwa
Kontrola stanu technicznego
Oprócz smarowania ważna jest także regularna kontrola stanu technicznego siodła. Monitoruj, czy nie ma oznak zużycia, luzów lub innych uszkodzeń. Bardzo niebezpiecznym symptomem są luzy zaczepu objawiające się stukami podczas ruszania czy hamowania. Przy tego typu obciążeniach będą się bardzo szybko powiększać, grożąc poważnymi konsekwencjami podczas jazdy włącznie z wypadkiem.
Technika jazdy i manewrowania
Dla żywotności sprzęgu kluczową rolę odgrywa także technika łączenia i rozłączania zestawu, a także dobór kół ciągnika i naczepy, tak aby cały zestaw współpracował pod odpowiednim kątem. Niezwykle niebezpieczne jest także pokonywanie dużych nierówności czy garbów. Jeśli podczas takiej „przeprawy” przekroczony zostanie maksymalny kąt przechyłu siodła, może dojść do uszkodzenia zaczepu i siodła.
Wskazówki dla kierowców
W codziennej eksploatacji łatwo popełnić błędy, które wpływają na stan siodła. Choć regularność jest ważna, nadmierne smarowanie również nie jest wskazane. Siodło czy sprzęgi to w zasadzie urządzenia bezobsługowe, które wymagają jednak od kierowcy wrażliwości na pewne objawy zużycia i okresowej kontroli w zakresie smarowania.