Model samochodu ciężarowego STAR 200, w tym wariant wywrotka, stanowił istotny element polskiej motoryzacji. Jego historia, rozwój techniczny oraz realia eksploatacji oferują wgląd w osiągnięcia i wyzwania przemysłu samochodowego w Polsce.
Geneza i rozwój legendarnej ciężarówki
Star 200 był udaną ciężarówką, a jeśli coś mu nie wyszło, to często z winy „systemu”. Rozpoczęcie prac nad nową rodziną ciężarówek nastąpiło już w 1962 roku. Wówczas warszawski Instytut Wzornictwa Przemysłowego opracował dokumentację kabiny, której zaprojektowanie zleciło dwa lata wcześniej Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego (ZPMot). Na szczęście założenia konstruktorów były tak ambitne, że Star 200 nadal był samochodem nowoczesnym w momencie wejścia do produkcji. Kierowcy chwalili „dwusetkę”, która od Starów 25 i 27 dzieliła całą epokę.
Projektowanie kabiny
W 1963 roku w Starachowicach zbudowano kabinę zaprojektowaną przez IWP i zamontowano ją na podwoziu przygotowanym przez Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot) z Warszawy. Projektem kabiny kierował Janusz Pawłowski, a jego niesztampowy i ambitny pomysł obejmował całą rodzinę zunifikowanych szoferek. Ta założona na prototypowym podwoziu była najbardziej wszechstronnym wariantem i nadano jej kod IWP/FSC-633. Projektanci zadbali nie tylko o wygodę i dobrą widoczność, ale również o prostotę produkcji i naprawy - np. wytłoczki drzwi prawych i lewych były identyczne. Lecz forma kabiny nie spodobała się w Starachowicach, co skłoniło fabrykę do projektowania własnej szoferki. Zajął się tym świeżo utworzony Dział Konstrukcji Nadwozi, kierowany przez Lucjana Saramaka. W ramach prac przestudiowano m.in. kabinę Mercedesa oraz nowoczesną, odchylaną kabinę „Ergomatic” Leylanda. Ostatecznie postanowiono posadowić kabinę nad silnikiem, nie decydując się jednak na wariant odchylany jak w Leylandzie. Wiosną 1964 roku gotowe były dwie makiety. Drugą propozycję dla nowych Starów opracował młody wówczas projektant Krzysztof Meissner, absolwent Politechniki Warszawskiej i Akademii Sztuk Pięknych, i tę właśnie wybrano. Krótki wariant szoferki stosowany w Starze 200, a także 244, 28 i 29 otrzymał oznaczenie 642.
Ewolucja podwozia i zawieszenia
Równolegle z kabiną konstruowano podwozie i układ napędowy. Dość wcześnie zrezygnowano z niezależnego zawieszenia na drążkach z przodu i wprowadzono sztywną oś na wzdłużnych, półeliptycznych resorach piórowych. Zdaniem Antoniego Chmielnickiego, który w 1965 roku objął stanowisko głównego konstruktora Fabryki Samochodów Ciężarowych w Starachowicach, zależne zawieszenie na resorach było wytrzymalsze i trwalsze, odpowiedniejsze dla ciężarówki, zwłaszcza narażonej na przeciążenie i jazdę po drogach gruntowych. Tak samo był zawieszony sztywny most z tyłu, będący nową konstrukcją o większej nośności. Opracowane w Starachowicach mosty miały staliwną obudowę przekładni głównej i rurowe osłony półosi.
Wyzwania związane z silnikiem
Największym problemem podczas projektowania Star 200 był silnik. Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego oczekiwało, że nowy Star będzie dostatecznie mocny i trwały, aby zainteresować odbiorców za granicą. W Polsce udało się opracować dostatecznie mocne jednostki wysokoprężne, obie rzędowe, sześciocylindrowe z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Jedna z nich, z komorą otwartą, oznaczona S534, powstała w BKPMot i osiągała 150 KM. Drugą typu S533 skonstruowały Starachowice. Jej finalny wariant z komorą półotwartą rozwijał 135 KM. Jednak podczas prób żadna z nich nie osiągnęła wymaganej trwałości co najmniej 300 tys. km. Mścił się brak praktyki, a na mozolne poprawki nie było ani czasu, ani środków. Dlatego w 1967 roku zwrócono się o pomoc do austriackiego AVL w Grazu. AVL opracował m.in. nową otwartą komorę spalania, dopracował kanały dolotowe, zwiększył średnicę cylindrów i podwyższył maksymalne obroty silnika. Ulepszenie polskiego silnika zajęło Austriakom prawie dwa lata. Zbudowana przez nich jednostka osiągnęła na hamowni w Polsce 164 KM, natomiast wariant seryjny miał zakładane od początku 150 KM. Nowego diesla uznano za dostatecznie trwałego i oszczędnego. Problemem starachowickiego silnika było „wydmuchiwanie” uszczelki pod głowicą. Po części było to skutkiem niskiej jakości uszczelki, a po części faktu, że aluminiowy blok i żeliwna głowica źle ze sobą współpracowały, rozszerzając się nierównomiernie. Problem znikł, gdy w 1983 roku zastąpiono aluminiowy blok importowany z Węgier żeliwnym, produkowanym w kraju. Pomijając te problemy, silnik zbierał same pochwały. W przeciwieństwie do starszego diesla ze Stara 28 nie stwarzał problemów z uruchomieniem zimą. Jak na owe czasy miał wysoką moc. Rozpędzał „dwusetkę” do dobrych 90 km/h.
Silnik S359 po naprawie pompy wtryskowej
Układ napędowy i hamulcowy
Za nowym silnikiem poszła konieczność opracowania skrzyni biegów, która „wytrzyma” jego osiągi. Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego kupiło licencję na całą gamę skrzyń biegów ZF, które miały być produkowane w Fabryce Przekładni Samochodowych w Tczewie m.in. na potrzeby Stara. Star 200 miał hydrauliczne hamulce bębnowe ze wspomaganiem podciśnieniowym. Ich elementy dostarczały Zakłady Sprzętu Motoryzacyjnego Polmo w Praszce, które od 1968 roku produkowały układy hamulcowe na licencji Westinghouse’a (WABCO). Przednie amortyzatory wytwarzała fabryka w Krośnie na licencji Armstronga. Układ kierowniczy z przekładnią śrubowo-kulkową firmy ZF zakładano, że będzie wyposażony we wspomaganie. Nowoczesna, synchronizowana skrzynia biegów S5-45 nie występowała jednak we wszystkich „dwusetkach”. W 1978 roku tczewscy konstruktorzy zaprojektowali uproszczoną, niesynchronizowaną wersję licencyjnej skrzyni oznaczoną AK5-45, co pozwoliło zaoszczędzić na synchronizatorach.
Specyfikacja i warianty Star 200, w tym wywrotka
Nowy model miał mieć ładowność 6 ton, czyli o 2 tony wyższą niż Star 25. W Starze 200 można było przewozić ładunki o masie do 6000 kg. Masa własna samochodu wynosiła 4200 kg. Star 200 mógł holować przyczepę o masie całkowitej do 8500 kg. Był wyposażony w stalową skrzynię ładunkową. Pierwsze prototypy samochodu Star 200 powstały na przełomie lat 1964-1965 i po raz pierwszy zostały pokazane publicznie w 1966 roku.
Modernizacje kabiny i konstrukcji
W drugiej połowie lat siedemdziesiątych wobec oznak kryzysu, część ambitnych zamierzeń trzeba było skorygować. Seryjny wariant Stara 200 różnił się od prototypów położeniem podwójnych reflektorów - ze ściany przedniej przeniesiono je na zderzak. Choć Star 200 nigdy nie doczekał się odchylanej kabiny, to elementy szoferki 671 zaadaptowano stopniowo do stosowanej w nim 642. Na przełomie lat 1985/86 „dwusetka” dostała skrócone z dołu drzwi, potrójne wycieraczki oraz osiem dużych wytłoczek z kabiny 671, co doprowadziło do powstania kabiny 642M. Co ciekawe, pierwotne, długie drzwi zaprojektowano, aby zasłonić stopień wejściowy, co miało zapobiec jeździe na stopniu, często praktykowanej w PRL-u. Jednak długie drzwi nagminnie rdzewiały na dole, dlatego skrócone ułatwiały pozbycie się wody. W drugiej połowie 1986 roku kabina 642 otrzymała 16 kolejnych, dużych wytłoczek z kabiny 671 i około połowę jej wyposażenia. Równocześnie zmieniła oznaczenie na 678. Z przodu znalazła się uproszczona, wytłaczana pokrywa zamiast ozdobnych „siateczek w ramce”, a błotniki przyjęły kształt bumerangu. Wprowadzono też niżej umieszczone, kasetowe klamki. Zmiany miały na celu unifikację kabin Starów i zapewnienie części zamiennych do całej gamy. Część modyfikacji była podyktowana przepisami nowego kodeksu drogowego, stąd na dachu pojawiły się świetliki, a na tablicy rozdzielczej tachograf. Z tyłu pojawiły się lampy obrysowe, światło przeciwmgielne i światło cofania. Wprowadzenie profili hutniczych zamiast tłoczonych podłużnic przyspieszyło produkcję ramy.
Star 200 w praktyce: współczesna eksploatacja
Przykładem długowieczności Stara 200 jest egzemplarz należący do Wojciecha Rudnickiego. Samochód ten spędził 35 lat w jednej rodzinie. Zakupu dokonał ojciec pana Rudnickiego w grudniu 1987 roku na giełdzie samochodowej. Początkowa przeszłość pojazdu i jego pełen przebieg są trudne do określenia, ponieważ dokumenty wystawiono na „składaka” z rokiem produkcji 1985. Ciężarówka bez większych awarii i prac lakierniczych przejeździła 12 lat, do 1999 roku, kiedy poddano ją kompletnemu remontowi. Silnik przeszedł tzw. naprawę główną, wymieniono sprzęgło, hamulce, układ zawieszenia i inne elementy. W 2001 roku Wojciech Rudnicki wymienił kompletną kabinę na nowszy wariant z 1996 roku i zamontował zabudowę kontenerową, przełożoną z Iveco Eurocargo. W 2018 roku kontener zastąpiono bardziej praktyczną zabudową kurtynową. W takim stanie ciężarówka pracuje do dzisiaj, przewożąc rocznie 600 ton ładunku (300 ton jesienią i 300 ton wiosną) siłą oryginalnego, 150-konnego silnika typu S-359, pozbawionego turbodoładowania i połączonego z pięciobiegową, zsynchronizowaną skrzynią. Silnik ten nie był remontowany od 1999 roku i przejechał w tym czasie 74 tys. kilometrów.
Doświadczenia użytkowników i opinie
Jako główną zaletę Stara 200, właściciel wymienia prostotę konstrukcji, na czele z brakiem jakiejkolwiek elektroniki. Koszty utrzymania zwykle sprowadzają się do wymiany płynów eksploatacyjnych, opłacenia ubezpieczenia i podatku, a także dorocznego przejścia badania technicznego. Wadą ma być brak uchylnej kabiny do prac serwisowych (tę wprowadzono dopiero w modelu 1142), niewydajne ogrzewanie w zimniejszych miesiącach oraz dotkliwy hałas silnika w czasie jazdy. Niemniej, dla wielu, w tym dla Wojciecha Rudnickiego, nie są to wady, które dyskwalifikowałyby pojazd w dalszym użytku, podkreślając sentymentalny wymiar pojazdu. Opinie kierowców z epoki PRL-u często mówiły, że Star był dobry w swojej epoce, gdy nic innego nie było dostępne. Wspomniane były jednak codzienne „dłubanie” przy pojeździe, zwłaszcza przy starszych modelach jak Star 244, czy problemy z reduktorem i mostem, jeśli nie było się ostrożnym z ładunkiem. Kłopoty z wyciekami oleju były powszechne, ale remont generalny mógł zapewnić bezawaryjną pracę na lata. Wielu uważało, że Star 1142 był już znacznie lepszym rozwiązaniem ze względu na cichszą i podnoszoną kabinę. Współcześnie, pomimo sentymentu, eksploatacja Stara jest wyzwaniem. „Byle kontrola i jest kłopot. Wjedziesz do klienta na kostkę, zalejesz ją olejem - kłopot.”, to częste uwagi. Niemniej, w przypadku mocno ograniczonego budżetu, Star 200 nadal pozwala przewieźć ładunki, choć z mniejszym komfortem i większą awaryjnością niż współczesne pojazdy. Na okazyjny użytek wynajem jest często bardziej praktyczny niż zakup i remont.