Star 742 to polski samochód ciężarowy, którego prace konstrukcyjne rozpoczęto w Fabryce Samochodów Ciężarowych (FSC) w Starachowicach w 1980 roku. Pojazd ten miał uzupełnić gamę marki jako lżejsza ciężarówka o ładowności 3 tony, plasując się między popularnym Żukiem a cięższym Starem 200, a także zastępując importowane ciężarówki Avia i Robur. Oznaczenie „742” wskazywało na 7 ton masy całkowitej oraz napęd w układzie 4×2.
Geneza i rozwój konstrukcji
Koncepcja Stara 742 narodziła się w odpowiedzi na lukę w ofercie polskiego przemysłu motoryzacyjnego, między Starem 200 a 1-tonowym Żukiem. Projektowany jako najlżejszy model z perspektywicznej rodziny Star „300”, której najcięższe modele (300 i 366) projektowano jako pojazdy o ładowności dochodzącej do ośmiu ton, miał na celu wypełnienie segmentu pojazdów o ładowności ponad trzech ton. Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego zapewniło fundusze na jego rozwój. Aby samochód mógł być produkowany na tych samych liniach produkcyjnych, zachowano rozstaw podłużnic ramy (860 mm) i zaadaptowaną odchylaną kabinę Stara 1142.
Pierwszy z pięciu prototypów Stara 742 został zbudowany w maju 1985 roku. W kolejnych latach trwały badania prototypów, a w czerwcu 1986 roku samochód zaprezentowano na Międzynarodowych Targach Poznańskich, gdzie spotkał się z dużym zainteresowaniem. Uznawano, że samochód nadaje się dla handlu i rolnictwa. Badania kwalifikacyjne prototypów ukończono w 1987 roku. Szybko wyszło na jaw, że wibracje silnika przenoszone są na pojazd, więc w kolejnych prototypach konstruktorzy poprawili zawieszenie diesla. Koszt każdego z pięciu prototypów wynosił 8 milionów złotych.
Charakterystyka techniczna
Silnik
W początkowej fazie projektowania, Star 742 miał być napędzany czterocylindrowym silnikiem wysokoprężnym typu 370 o pojemności skokowej 4,56 litra. Była to skrócona wersja 6-cylindrowego silnika 359M ze Stara 200, wykorzystująca m.in. te same tłoki, korbowody i głowice. Silnik rozwijał moc 73,5 kW (około 100 KM) przy 2800 obr./min i maksymalny moment obrotowy 294,2 Nm. Maksymalne ciśnienie wtrysku wynosiło 21,57 MPa.
Ostatecznie, seryjne egzemplarze Stara 742 zostały wyposażone w silnik Andoria 4CT107, powstały na licencji Leylanda. Ten czterocylindrowy diesel o pojemności 4,36 litra osiągał moc 77 kW (105 KM) przy 2600 obr./min i maksymalny moment obrotowy 380 Nm przy 1400 obr./min. Ważył o 15 kg więcej od prototypowego silnika 370. Jednostka ta miała wspólny zespół napędowy z autobusem Autosan H6-02 i była skróconą wersją silnika 6CT107 znanego z Autosana H09.
Dyrektor naczelny FSC Tadeusz Banach wspominał testy na targach w Budapeszcie, gdzie potwierdzono spalanie 14 litrów oleju napędowego na 100 km. Użytkownicy jednak często wskazywali na zużycie paliwa w przedziale od 15 do 18 litrów na 100 km. W pewnym momencie prowadzone były także negocjacje z zachodnim bankiem na temat kredytu na zakup silnika Perkinsa, a Węgrzy wykazywali zainteresowanie zakupem 100 sztuk ciężarówek z takim silnikiem.
Układ napędowy
Za przeniesienie napędu odpowiadała nowa, 5-stopniowa, synchronizowana skrzynia biegów TS5-30, skonstruowana przez Fabrykę Przekładni Samochodowych w Tczewie. Skrzynia ta była zdolna do przenoszenia 300 Nm momentu obrotowego. Podczas prac nad nią zrezygnowano z kół przesuwnych na rzecz kół znajdujących się w stałym zazębieniu. Obudowa skrzyni była obrabiana na maszynach skonstruowanych w FSC pod koniec lat 50. dla produkcji przekładni A25. Koła zębate TS5-30 wykorzystywały technologię licencyjną ZF, natomiast synchronizatory wytwarzano według technologii opracowanej przez Instytut Obróbki Plastycznej.
W połowie 1996 roku skrzynia biegów TS5-30 została zastąpiona nowym wyrobem z Tczewa - skrzynią TS5-40. Posiadała ona całkowicie nowy układ sterowania, wykorzystujący elementy z licencyjnej skrzyni biegów S5-45, oraz nowe aluminiowe obudowy z oddzielną obudową sprzęgła, co ułatwiało montaż z różnymi silnikami. Masa bez obudowy sprzęgła wynosiła 93 kg. Konstruktorem prowadzącym TS5-40 był Bogusław Postek.
Tylny most Stara 742 miał konstrukcję zbliżoną do cięższych modeli, z odlewaną staliwną obudową przekładni głównej i rurowymi osłonami półosi. Produkcję mostów dla obu modeli przewidziano na tej samej linii.
Podwozie i wymiary
Star 742 charakteryzował się rozstawem podłużnic ramy wynoszącym 860 mm. Standardowy model miał rozstaw osi 328 cm. Wersja wywrotka wyróżniała się skróconym rozstawem osi do 278 cm, natomiast dla przewozu ładunków objętościowych przewidziano wydłużony rozstaw osi do 410 cm.
Samochód miał ładowność 3,5 tony. W pierwszym kwartale 1997 roku, w odpowiedzi na liczne prośby dystrybutorów żywności, wzmocniono resory, zwiększając nośność pojazdu o pół tony, co pozwoliło na uzyskanie podobnej ładowności dla zabudów chłodniczych jak dla skrzyniowych. Wzmocnione podzespoły jezdne trafiły również do Autosana H7, którego sanocka fabryka kupiła około 500 sztuk.
Star 742 był pierwszym modelem marki, który otrzymał ogumienie bezdętkowe (opony Michelin). W prototypach stosowano opony o rozmiarze 8,5-16, a w seryjnych egzemplarzach 17,5-calowe koła. Niewielkie koła i niskie zawieszenie skrzyni (1 metr) z wymiarami 4,5 x 2,2 metra były jednymi z jego zalet, ułatwiających obsługę miejskiej sieci handlowej i rolnictwa.
Pojazd wyposażono w pneumatyczny układ hamulcowy, co było nowością w marce, zastępując dotychczasowy mieszany układ pneumatyczno-hydrauliczny. Mechaniczne zawieszenie pojazdu, oparte na resorach piórowych z tyłu, uznawano za dość trwałe, choć w przeciążanych pojazdach zdarzały się pęknięcia piór. Rdza jednak dotykała ramy pojazdu.
Kabina
Trzymiejscowa, odchylana kabina Stara 742 została zaadaptowana z modelu Star 1142, z pewnymi modyfikacjami, takimi jak wyprostowane wnęki błotników ze względu na mniejszy rozstaw kół. Zapewniała ona sporo miejsca na nogi, a głośność w jej wnętrzu utrzymywała się na poziomie 75-80 dBA. Wnętrze było pokryte plastikową tapicerką, a deska rozdzielcza wykonana z twardych plastików. Konsola wskaźników otrzymała gumowe osłonki lampek kontrolnych, zapewniające widoczność nawet w słońcu. Drzwi ozdobiono ładną wykładziną z czarnej, plastikowej wytłoczki. Inżynier Wojciech Dworzański z TKB zapewniał, że samochód, wyposażony w stabilizator, prowadzi się „jak Polonez”.
W 1997 roku wnętrze kabin Starów 742 zostało zmodernizowane, wprowadzono m.in. nadokienną konsolę z miejscem na radio. Niestety, użytkownicy narzekali na wykończenie kabiny, niską skuteczność ogrzewania oraz słabe zabezpieczenie antykorozyjne.
Wyzwania produkcyjne i rynkowe
Uruchomienie produkcji Stara 742, choć planowane początkowo na 1988, a następnie na 1990 rok, napotykało na liczne trudności. Wymagało ono dużych inwestycji i częściowo nowego oprzyrządowania. Problemy typowe dla centralnie planowanej gospodarki, takie jak konieczność wydatkowania dewiz na zakup osprzętu na Zachodzie oraz ogólny kryzys gospodarczy, znacznie opóźniały proces. Dodatkowo, dyrektor TKB Longin Osys przyznawał, że oszczędności i brak materiałów zmuszały do zastosowania technologii obejściowych i uproszczeń konstrukcji, czego przykładem było zrezygnowanie z części wyposażenia z tworzyw sztucznych.
Pomimo rządowego zamówienia z 1986 roku na 5 tysięcy aut rocznie do 1991 roku, co zapewniało pełne zabezpieczenie materiałowe i ulgi podatkowe, problemy z kooperantami były chroniczne. Brakowało dostawców kół 16-calowych (docelowo miała je produkować lubelska FSC), odlewów żeliwa sferoidalnego, dużych wytłoczek oraz odkuwek. Rosnąca inflacja i zmieniające się plany doprowadziły do rewizji kosztów uruchomienia produkcji, które wzrosły z 7 mld zł do 64 mld zł i 14 mln dolarów, a następnie do 150 mld zł rok później. Fabryka zmagała się również z brakiem dostępu do wytrzymałych materiałów umożliwiających budowę lekkiej konstrukcji. Na przełomie października i listopada 1986 roku TKB zakończył opracowanie dokumentacji konstrukcyjnej serii informacyjnej Stara 742, ale Rada Techniczno-Ekonomiczna FSC Starachowice oceniła, że potrzeba jeszcze 7 milionów dolarów na jej realizację. Ministerstwo Przemysłu podjęło w 1989 roku decyzję o uruchomieniu w Ursusie produkcji 4-cylindrowego licencyjnego silnika Perkins T4-391S, jednak z powodu wysokiej inflacji i zmian planów, fabryka w Starachowicach dokonała rewizji zadania.
DLACZEGO POWSTAŁO 50.000 TYCH CIĘŻARÓWEK?
Sprzedaż i modernizacje
Montaż pierwszej partii Starów 742 rozpoczął się jesienią 1991 roku. Seryjne samochody otrzymały 17,5-calowe koła, zamiast używanych w prototypie 16-calowych. Ostatecznie, zamiast planowanych brytyjskich silników Perkins T 110 Phaser czy silników z Ursusa, zdecydowano się na wspomniany diesel Andoria 4CT 107. Józef Zembrowski, szef marketingu, wspominał okres uruchamiania produkcji Stara 742 jako „bieg przeszkód”.
Początek lat 90. to trudny okres dla sprzedaży, z uwagi na napływ importowanych używanych ciężarówek, takich jak Avia i Robur, oraz bardzo żywiołowy rynek. Mimo to, Star 742 szybko zyskał zainteresowanie. Pierwszego dnia sprzedaży (15 listopada) 12 ciężarówek wystawionych na placu w dziale sprzedaży zostało kupionych w ciągu kilku minut. Samochód ten kusił niską ceną zakupu i niskimi cenami części zamiennych. Fabryka pozyskała kilku dilerów, którzy zainwestowali w serwisy, a główne regiony sprzedaży to Śląsk, Mazowsze i Wielkopolska. Dzięki modelowi 742 produkcja zaczęła rosnąć, przekraczając 3 tysiące sztuk w 1996 roku. Był to najlepszy rok dla tego modelu, osiągając 1234 sprzedane egzemplarze i 40,5% udziału w rynku polskim. Opinia, że produkt jest sprawdzony, przyczyniła się do sukcesu.
W połowie 1996 roku przeprowadzono modernizację - światła i kierunkowskazy przeniesiono z kabiny do zderzaka, a skrzynia biegów TS5-30 została zastąpiona nową TS5-40. Kolejne usprawnienia, takie jak wzmocnienie resorów w 1997 roku i modernizacja wnętrza kabiny (wprowadzono nadokienną konsolę z miejscem na radio), świadczyły o dążeniu do utrzymania konkurencyjności. Dyrektor Wydziału Eksportu "Stara" Jerzy Jaworski podkreślał niskie (1 m) zawieszenie skrzyni oraz jej wymiary (4,5 x 2,2 m) jako zalety.
Ocena użytkowników i koniec produkcji
Użytkownicy Stara 742 doceniali jego niską cenę zakupu, prostą budowę i łatwą dostępność tanich części zamiennych. Robert Przybylski określił go jako „ostatni w pełni polski pojazd ze Starachowic kusi niską ceną zakupu i niskimi cenami części zamiennych”. Rygory serwisowe nie były wyśrubowane, a regularny serwis co 10 tys. km był zalecany. Jednak do jego wad zaliczano dużą awaryjność, zwłaszcza osprzętu silnika, sprzęgieł i skrzyń biegów. Silnik Andoria, choć oszczędny, był przeciętnie odporny i często wymagał naprawy głównej po około 250 tys. km. Problemem była także rdza atakująca kabinę i ramę, a także mała kabina, słabe wykończenie i niska skuteczność ogrzewania. Mechaniczne zawieszenie, choć opinię dość trwałego, cierpiało na pękające tylne resory piórowe, głównie w przeciążanych pojazdach.
W grudniu 1999 roku, po przejęciu zakładów Stara przez koncern MAN w dwa lata wcześniej, produkcja modeli 742, wraz z nieco lżejszymi 642 i 542, została zakończona. Łącznie wyprodukowano 5,8 tysiąca sztuk tych pojazdów.