W Piotrkowie Trybunalskim stoi wyjątkowy pomnik walca drogowego, będący świadectwem historii drogownictwa w Polsce. Ten monument nie tylko symbolizuje rozwój techniki, ale także odgrywa kluczową rolę w upamiętnieniu dziedzictwa Przedsiębiorstwa Robót Drogowych „PEUK” S.A.
Historia przedsiębiorstwa „PEUK” S.A. w Piotrkowie Trybunalskim
Historia Przedsiębiorstwa Robót Drogowych „PEUK” S.A. w Piotrkowie Trybunalskim sięga czasów XX-lecia międzywojennego i jest związana z grupą osób działającą przy Zarządzie Miejskim, które zajmowały się wówczas robotami drogowymi. Osoby te można traktować jako ojców założycieli obecnej spółki. Początkowo ekipa robót drogowych nie tworzyła odrębnej jednostki organizacyjnej. Zmieniło się to z początkiem 1957 roku, kiedy powołano Zakład Obsługi Dróg Miejskich, zlokalizowany w Piotrkowie Trybunalskim, przy ul. Roosevelta 39, gdzie przedsiębiorstwo działa do dzisiaj. W 1960 roku Zakład Obsługi Dróg Miejskich przekształcono w Miejską Służbę Drogową, funkcjonującą jako samodzielna jednostka budżetowa.
Przez kolejne lata, aż do końca okresu Polski Ludowej, przedsiębiorstwo kilkukrotnie zmieniało nazwy, a także zakres wykonywanych zadań; różne były również organy administracji publicznej sprawujące nad nim nadzór. W wolnorynkowej rzeczywistości zakład sprywatyzowano, tworząc Przedsiębiorstwo Robót Drogowych „PEUK” S.A., które rozpoczęło działalność 1 lipca 1991 roku. W takim stanie organizacyjno-prawnym przedsiębiorstwo funkcjonuje do dziś.
Walec „Zocha” - symbol przedsiębiorstwa
Pod koniec lat 90. XX wieku, przed bramą Przedsiębiorstwa Robót Drogowych „PEUK” S.A., wzniesiono pomnik oryginalnego walca, który przez blisko trzy dekady był eksploatowany w ramach robót drogowych. Nie jest to zwykła maszyna wyeksponowana na widok publiczny - ma ona dla przedsiębiorstwa symboliczne znaczenie. Po pierwsze, pracowników wiąże z nią rodzaj głębszej relacji, o czym świadczy nadanie jej ludzkiego imienia: „Zocha”.
Pomnikowy pojazd to walec drogowy spalinowy typu WDT-1. Jest to polska maszyna, produkowana seryjnie od 1961 roku we Wrocławskiej Fabryce Maszyn Budowlanych „Fadroma”. Masa pojazdu wynosiła 8 ton, a z pełnym obciążeniem 10 ton. Szerokość wałowania to 4,4 m, natomiast prędkość jazdy (na III biegu) 7,5 km/h. Walec WDT-1 (o numerze silnika 14715), który obecnie pełni funkcje monumentu, został zakupiony przez ówczesną Miejską Służbę Drogową 15 grudnia 1964 roku, za kwotę 212100 zł. Do końca lat 70. XX wieku wykorzystywany był do zagęszczania mas bitumicznych, a następnie wyłącznie do zagęszczania podbudów tłuczniowych. Przez ponad dwie dekady (w latach 1970-1992) operatorem walca „Zochy” był pracownik przedsiębiorstwa, Marian Mielczarek, który posiadał specjalne uprawnienia III klasy do obsługi ciężkich maszyn budowlanych i drogowych.
Lokalizacja i charakterystyka pomnika
- Lokalizacja: skwer przed bramą wjazdową do Przedsiębiorstwa Robót Drogowych „PEUK” S.A., ul. Roosevelta 39, Piotrków Trybunalski, województwo łódzkie.
- Odległość od organizacji: przed jej siedzibą.
- Data utworzenia: koniec lat 90. XX wieku.
- Materiał: oryginalna maszyna eksploatowana przez Przedsiębiorstwo Robót Drogowych „PEUK” S.A.
Historia Wrocławskiej Fabryki Maszyn Budowlanych „Fadroma”
Fabryka „Fadroma” powstała w miejscu dawnej Fabryki Juliusa Kemny, funkcjonującej w latach 1867-1945 w niemieckim Wrocławiu. Produkowano w niej pługi parowe, walce drogowe oraz sieczkarnie z silnikiem Diesla. Po zakończeniu II wojny światowej w zakładzie wznowiono produkcję zgodnie z jego przedwojenną specjalizacją. W 1954 roku powołano do życia Wrocławską Fabrykę Maszyn Budowalnych. Przez pierwsze trzy lata produkowano tam młyny do granulacji żużla wielkopiecowego, walce szybkobieżne do granulacji gliny i przenośniki taśmowe. W 1961 roku zakład połączono z Wrocławską Fabryką Pomp i przemianowano na Fabrykę Maszyn Budowlanych „Fadroma”.
W 1967 roku 80% produkcji samojezdnych walców o wadze 8-10 i 11-14 ton przeznaczono na eksport do Bułgarii, NRD, Cejlonu, Birmy, Pakistanu, Iranu i Kambodży. W pierwszym kwartale 1967 roku zagranicznym kontrahentom dostarczono 98 walców. Planowany wpływ z produkcji eksportowej miał wynieść 9,5 miliona złotych dewizowych, co stanowiło równowartość 2,3 miliona ówczesnych dolarów amerykańskich.
W latach 1973-1974 przeprowadzono rozbudowę zakładu, który powiększono o teren pobliskiego Centrostalu. Przejęto też odlewnię żeliwa w Kątach Wrocławskich. W latach 1975-1985 zakład, we współpracy ze szwedzką firmą „Kockums”, produkował wywrotki przegubowe. Po modernizacji w latach 70. przedsiębiorstwo przeznaczało większość swojej produkcji na eksport - przede wszystkim do krajów RWPG.
Fadroma a ruchy społeczne
Dnia 28 sierpnia 1980 roku, na znak solidarności z zakładami strajkującymi na Wybrzeżu, w „Fadromie” powstał Komitet Strajkowy pod przewodnictwem Edwarda Stagraczyńskiego. Po podpisaniu Porozumień Gdańskich, Komitet Założycielski przy Fabryce Maszyn Budowlanych „Bumar-Fadroma” 11 września powołał komisję, by uzyskać wpływ na decyzje podejmowane przez dyrekcję zakładu. Jesienią 1980 roku powstała Komisja Zakładowa z przewodniczącym Jerzym Trocińskim. Od 1981 roku Komisja Zakładowa rozpoczęła wydawanie czasopisma. W 1981 r. wyszło 25 numerów Biuletynu Komisji Zakładowej i Sekcji Młodzieżowej NSZZ „Solidarność” Fadroma. Jeszcze tego samego roku czasopismo zmieniło nazwę na Tygodnik KZ NSZZ „Solidarność” FADROMA. Pismo - wydawane do 1987 roku - jeszcze kilkukrotnie zmieniało swoją nazwę.
Dnia 15 grudnia 1981 roku, po spotkaniu załogi z Józefem Piniorem oraz Władysławem Frasyniukiem, około 200 osób z załogi podjęło decyzję o strajku i pozostało w zakładzie. Strajk trwał trzy dni i przerwano go na wieść o zbliżających się wozach opancerzonych i czołgach wraz z ZOMO. W trakcie stanu wojennego „Fadromowska” Solidarność działała aktywnie. Marek Dubiłowicz wydawał zakładową „Famę”, Kornel „Monter” Konieczny był łącznikiem zakładu z Regionalnym Komitetem Strajkowym. Pracownicy spotykali się w ramach Duszpasterstwa Ludzi Pracy. W połowie 1983 roku powstał Międzyzakładowy Komitet Koordynacyjny Grabiszynek, skupiający zakłady: „ELWRO”, „FAT”, „Hutmen” i „FADROMA”.
Prywatyzacja i dalsze losy
W 1992 roku zakład sprywatyzowano (Fabryka Maszyn „Fadroma” S.A). W 1997 roku powstały dwie spółki córki, które produkowały maszyny budowlane i wózki widłowe przy ul. Grabiszyńskiej 183. Na przełomie 2018/2019 roku teren zakładu przy ulicy Grabiszyńskiej 163 został sprzedany deweloperowi Budimex i rozpoczęto prace nad budową osiedla mieszkaniowego „Nowy Grabiszyn”.
Ewolucja walców drogowych - od konnych do spalinowych
Walce drogowe są najbardziej charakterystycznym urządzeniem dla pracy drogowca. Wzmianki o pierwszych niewielkich wałkach drogowych, wykonanych z pnia twardych drzew i ciągniętych przez konie, pochodzą ze starożytności. W czasach nowożytnych historia wspomina o angielskich patentach John’a Shotbolte z 1619 roku, jednak na praktyczne zastosowanie walca konnego trzeba było poczekać kolejnych 150 lat. Metodę tę rozwijali kolejno Thomas Telford (m.in. projektant drogi kołowej Warszawa-Brześć) oraz John McAdam, a każde doświadczenie przybliżało do potrzeby prac z wałem.
Walce konne
W 1787 roku Louis Cessart zbudował konny żeliwny walec drogowy o szerokości 2,5 m, średnicy 0,9 m i masie 3,5 t. To rozwiązanie funkcjonowało przez wiele lat. Francja w tym czasie intensywnie rozwijała swoją gospodarkę, co dawało początek rewolucji przemysłowej. Istniała potrzeba postępu, zwłaszcza że w 1830 roku uruchomiono pierwszą linię kolejową w Stanach Zjednoczonych. Wszystko zaczęło się od pierwszych prób ze sztucznym ugniataniem nawierzchni drogowej, przeprowadzanych od 1830 roku przez francuskiego inżyniera Antoine’a Polonceau wałem ciągnionym przez konie. Konstrukcje walców i technikę ich zastosowania udoskonalano przez ponad 100 lat. Składały się one zasadniczo z lanego bębna żelaznego, otwartego lub zamkniętego. Te otwarte stanowiły grupę wałów lekkich, w związku z czym dokładano obustronnie skrzynie drewniane, które napełniano w miarę potrzeby kamieniami - zwiększając ciężar i zarazem go regulując. Częściej używane były wały konne z bębnem zamkniętym, przy czym ich ciężar również mógł być regulowany poprzez wypełnienie wodą lub piaskiem.
Prace wałem rozpoczynano od typu lekkiego, a w miarę postępu robót używano coraz cięższych. Obserwowano, że ciężki wał użyty na świeżo rozsypanym materiale wskutek nadmiernego ucisku wywołuje tworzenie się większych fal, powodujących „ruch” w materiale i przeszkadzających wzajemnemu klinowaniu się kamieni. Wały konne miały średnicę 1,2-1,6 m, szerokość 1,1-1,3 m. Pierwotnie konstruowano wałki z płaszczem mającym krzywiznę wygiętą ku wnętrzu, dostosowując się do kształtu przyszłej nawierzchni. Praktyka wskazała bardziej racjonalną konstrukcję wybrzuszenia na zewnątrz oraz zakładanie do wałków dyszli obrotowych, albo co najmniej możliwość przełożenia dyszla wraz z zaprzęgiem w obu kierunkach wałowania. Siłą pociągową były konie. Wielkość zaprzęgu liczono na każdą 1 tonę pełnego wałka - jeden koń. Praktyczna granica dochodziła do 4 par koni, co dawało średnią szybkość ruchu od 0,5-0,75 m/s. Początkiem XX wieku droga wywałowana wałem konnym nie stanowiła już nawierzchni należycie odpornej dla ruchu pojazdów.
Walce parowe
Choć Anglia uznawana jest często za kolebkę maszyn parowych i tam w 1842 roku powstał pierwszy silnik parowy, to w zasadzie pierwszy walec parowy narodził się w 1859 roku we Francji, a po kilku modyfikacjach firma Gellerat et Cie w Paryżu rozpoczęła produkcję w 1864 roku. Napęd stanowił silnik o mocy 3,5 kW. W Anglii dopiero w 1865 roku firma „Aveling & Porter” podjęła próby konstrukcji walców i dwa lata później produkcję skutecznych modeli walców parowych. Pierwsze walce charakteryzowały się dwoma wałami o zupełnie identycznych wymiarach, wahających się w granicach 1,4-1,5 m średnicy, 1,2-1,5 m i ciężarze urządzenia 17-24 t. Przy pierwszych walcach francuskich skrętny był wał tylny. Konstrukcja ta miała wiele wad i została udoskonalona przez Anglików. Typ angielski oparty został na lokomotywie drogowej, gdzie zamiast kół zastosowano ciężkie wały cylindryczne. Ich cechą charakterystyczną była różnica średnic wałów przednich i tylnych. Praktyka mieszała oba style konstrukcyjne, tworząc typ tandemowy. Nowocześniejsze wały parowe miały usytuowany dość nisko środek ciężkości całej konstrukcji, dając bardziej stateczny ruch, zwiększając zwrotność tak potrzebną przy pracach na większych krzywiznach. Większa dynamika miała ogromne znaczenie dla nawierzchni bitumicznych, zwłaszcza w chwili zmiany kierunku jazdy, by wał nie stał zbyt długo w jednym miejscu. Walce parowe osiągały prędkość 3-6 km/h. W Polsce konstrukcją i produkcją parowych urządzeń wałujących zajmowały się firmy: H. Cegielski - Poznań, Warszawska Spółka Akcyjna Budowy Parowozów - Warszawa, Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Chrzanowie.
Wały parowe należały do grupy urządzeń ciężkich, a technika budowy zakładała, że najwłaściwszym jest użycie w początkach budowy wałów lekkich i zwrotnych. Do obsługi walców parowych często potrzebny był dodatkowy sprzęt, taki jak beczkowóz (o pojemności około 1000 l) do podwożenia wody do zasilania kotła oraz do polewania niektórych wałowanych materiałów, a także wóz mieszkalny dla kierowcy i palacza, który jednocześnie pełnił funkcję małego warsztatu mechanicznego. Dzięki stałej obecności wozu mieszkalnego przy walcu nie było potrzeby wygaszać kotła po dniu pracy, co pozwalało na utrzymanie temperatury wody i ognia w kotle przez całą noc.
Walce spalinowe
Po raz pierwszy do napędu walca zastosowano silnik spalinowy w 1902 roku w Anglii. Pojawienie się walców spalinowych zadośćuczyniło potrzebom, jednak jeszcze długo pozostawały one w cieniu walców parowych. Na początku napędzane były motorem wybuchowym, następnie silnikiem diesla. Wykazywały one przede wszystkim wyższość nad walcami parowymi w czasie gotowości do pracy, tańszą i łatwiejszą obsługą oraz oszczędnością materiałów pędnych - zużywanych tylko w okresie pracy. W odróżnieniu od walców parowych, których gotowość uzależniona była od stałego utrzymywania urządzenia „pod parą”, a kocioł nie był wygaszany. Wspólną cechą obu typów wałów motorowych była potrzeba mniejszych napraw oraz wykwalifikowanego personelu.
Zabytkowe walce drogowe w Polsce
Zabytki techniki są dokumentami kultury narodowej, świadczącymi o tradycjach myśli technicznej i dokumentujące jej rozwój. W roku 1974 kierownictwo Ministerstwa Komunikacji Centralnego Zarządu Dróg Publicznych, mając na uwadze, że rok 1975 ogłoszono międzynarodowym rokiem ochrony zabytków, podjęło się zadania opracowania katalogu zabytków z zakresu budownictwa drogowego i mostowego, rozpoczynając gromadzenie zbiorów w tym zakresie. W kolejnych latach zintensyfikowano działania, dając liczne wytyczne i mierząc efekty. Do końca lat 80. XX wieku w jednostkach drogownictwa, głównie w rejonach dróg publicznych, istniało ponad 30 izb tradycji. Stanowiły osobne pomieszczenia na terenie biur lub baz technicznych, gdzie w stałych ekspozycjach znajdowały się księgozbiory, narzędzia, dokumenty, maszyny i urządzenia. Powstały znaczne zbiory maszyn, narzędzi i urządzeń służących niegdyś do budowy i utrzymania dróg oraz obiektów mostowych. Stopniowo utworzono z nich skanseny w pomieszczeniach lub na zapleczach tych zakładów. Ogółem w jednostkach drogowych zarządzanych przez GDDP zorganizowano 8 skansenów techniki drogowej. Nie przetrwały one wszystkie okresu transformacji, jednak to, co pozostało, stanowi bezcenny skarb techniczny i odgrywa kluczową rolę.
Renowacja zabytkowego walca z Wielunia
W fabryce megawalców drogowych — Budowa ciężkiego sprzętu budowlanego | Film dokumentalny o fabryce
Jeden z unikatowych walców drogowych, zabrany z Wielunia, przeszedł renowację i obecnie można go podziwiać przed siedzibą oddziału GDDKiA w Łodzi. Jest to maszyna parowa wyprodukowana w 1925 roku. Walec przez kilkanaście lat stał na podeście przed siedzibą rejonu Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad przy ulicy Fabrycznej w Wieluniu, ukryty za drzewami i żywopłotem, przez co mało kto zdawał sobie sprawę z istnienia zabytku. We wrześniu 2015 r. zabrano walec na Podkarpacie, gdzie specjalistyczna firma zajęła się jego renowacją i konserwacją. Pożegnanie zabytkowego pojazdu w Wieluniu było widowiskowe - przy załadunku na lawetę potężny dźwig unosił ważący 12 ton walec wysoko nad ziemią.
Prace renowacyjne trwały osiem miesięcy. Walec został rozebrany na części, które następnie wypiaskowano, zabezpieczono przed korozją i pomalowano, a niektóre elementy trzeba było dorobić. Zasilana parą maszyna została wyprodukowana w 1925 roku w Polsce. Z dość ubogiej dokumentacji historycznej wynika, że największe podzespoły powstały w Gliwicach, a całość zbudowano w Mikołowie. Wiadomo, że przetrwał wojnę bez większego uszczerbku, później z powodzeniem pracował przy budowie dróg. W roku 1999, kiedy likwidowane były Rejony Dróg Publicznych w ramach reformy administracyjnej, nieużywany od wielu lat eksponat dostała „w spadku” powstała właśnie wieluńska placówka GDDKiA.
Maszyna jest absolutnym unikatem. Według ogólnie dostępnej wiedzy na świecie zachowały się jedynie dwa egzemplarze, przy czym drugi jest mocno niekompletny i zniszczony. Parowy walec jest pamiątką po czasach, kiedy zarząd dróg był samowystarczalny. To, że walec zachował się w dobrym stanie, niewątpliwie jest zasługą pracowników zarządu dróg. Odrestaurowany stalowy kolos znalazł swoje poczesne miejsce na dziedzińcu oddziału GDDKiA przy ul. Irysowej 2 w Łodzi.
Inne zabytkowe walce
Zabytkowy, stuletni parowy walec drogowy - jedna z czterech tego typu maszyn na świecie - został przekazany do renowacji przez łódzki oddział Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. To przepiękny walec parowy, który pracował przy budowie dróg prawdopodobnie jeszcze przed I wojną światową, bo wtedy został wyprodukowany. Jak ustalono, walec został wyprodukowany przez francuską firmę Chataignier tuż przed lub zaraz po I wojnie światowej i jest jedną z czterech tego typu maszyn na świecie. Pozostałe egzemplarze znajdują się we Francji, Anglii oraz w Belgii, gdzie włączony do prywatnej kolekcji walec przywrócono do stanu pełnej sprawności technicznej.
Po wojnie walec pracował w Wieluniu. Gdy przyszła era maszyn spalinowych, które są wygodniejsze w eksploatacji, trafił do obwodu drogowego w Dobroniu. Mimo pozornej niezgrabności, maszyny parowe mają swój wdzięk i duszę. Renowacja walca miała kosztować kilkadziesiąt tysięcy złotych, jednak urządzenie nie zostanie przywrócone do swojej pełnej sprawności technicznej. Jak wyjaśniono, maszyna będzie pełniła wyłącznie rolę eksponatu, natomiast pełny remont i uzyskanie certyfikatu dla kotła parowego, wymagany obecnie ze względów bezpieczeństwa, kosztowałby około 300 tys. złotych.
Model walca Fadroma WDT-1
Firma Nanofaktura.pl wypuściła na rynek kolejny ciekawy model pojazdu (a w zasadzie maszyny budowlanej) z epoki PRL-u. Tym razem jest to walec Fadroma WDT-1. W szarym pudełku znajdziemy, zapakowane w folię bąbelkową, następujące elementy: kadłub, przedni walec, koła tylne, ramę przedniego walca, skrzynki narzędziowe, pokrywy komory silnika, sam silnik i drobne akcesoria. Jest też figurka „walcowego”, jeśli ktoś chce w swoim modelu umieścić załogę. Jakość wydruku jest bardzo dobra, chociaż zdarzają się miejsca wymagające obróbki papierem ściernym i drobnego szpachlowania, ale nie jest to coś, z czym modelarz nie dałby sobie rady.
Budowę modelu można rozpocząć od usunięcia suportów pozostałych po wydruku 3D. Elementy zanurza się na chwilę w ciepłej wodzie. Następnie należy usunąć ślady po odciętych elementach, wyszlifować niektóre elementy i pomalować całość podkładem. Uzupełnia się model o drobne elementy, takie jak noże do odcinania asfaltu przy przednim walcu i okablowanie silnika. Kolejny etap to malowanie. Na większości z dostępnych zdjęć Fadroma WDT-1 jest żółta, ale walce tego typu, które stacjonowały w Rejonie Dróg Publicznych w Lubaniu na Dolnym Śląsku, były pomarańczowe. Można więc pomalować całość pomarańczowym lakierem, a wnętrza kół walców na czerwono. Powierzchnie toczne walców można pomalować najpierw metalizerem, a następnie cienką warstwą czarnego i delikatnie przetrzeć. Dla uzyskania końcowego efektu można wykonać ślady eksploatacji z wykorzystaniem pigmentów, washy i kredek.