Współczesne działania militarne, zwłaszcza te z wykorzystaniem ciężkiego sprzętu, stawiają przed logistyką wojskową szereg wyzwań. Kluczowym obszarem pozostaje swoboda ruchu i manewru wojsk, od której zależy skuteczność operacji połączonych. Pokonywanie różnego rodzaju przeszkód, w tym trudnego lub celowo zniszczonego terenu, stało się jednym z najważniejszych problemów współczesnego pola walki. Każda nowoczesna armia musi mieć opracowaną koncepcję działań związanych z pokonywaniem tych przeszkód oraz odpowiednie zestawy sprzętowe ułatwiające ich wykonanie.
Wojsko Polskie, podobnie jak armie sojusznicze, przygotowuje się na te wyzwania, inwestując w nowoczesne rozwiązania transportowe i inżynieryjne. Niezależnie od wariantu, nowy sprzęt będzie cięższy niż dotychczasowe transportery używane przez Wojsko Polskie. Tendencje rozwojowe współczesnego sprzętu powodują, że jego masa staje się większa (dodatkowe opancerzenie, aktywne systemy ochrony), czego przykładem są kolejne wersje rozwojowe czołgów takich jak Leopard 2 i M1 Abrams.
Rola ciągników siodłowych w transporcie wojskowym
Ciągniki siodłowe pełnią kluczową rolę w organizacji transportu ciężkich ładunków z wykorzystaniem sieci drogowej na rzecz wojska. Ograniczenie samodzielnych przejazdów na większe odległości czołgów i gąsienicowych wozów bojowych, innych typów uzbrojenia i sprzętu minimalizuje prawdopodobieństwo uszkodzenia nawierzchni dróg i pozwala zmniejszyć zużycie sprzętu (resursy przebiegowe).
Zestawy transportowe zapewniają dodatkowy potencjał do organizacji przewozów na długich dystansach w technologiach transportu intermodalnego, w zróżnicowanych warunkach topograficznych i klimatycznych. Możliwa jest organizacja i wykorzystanie alternatywnych, zróżnicowanych sposobów transportu ładunków, przykładowo: drogowo-kolejowego, drogowo-wodnego (morskiego/śródlądowego - port), drogowo-lotniczego (lotnisko), drogowo-kolejowo-lotniczego.
Zestawy te zapewniają dowiezienie sprzętu i ciężkich ładunków do miejsca przeładunku: bocznicy kolejowej, portu czy lotniska, nawet przy braku dróg utwardzonych. Wyposażenie ciągnika i naczepy umożliwia: załadunek, rozładunek i przygotowanie przewozów kolejowych (skrajnia kolejowa krajowa B), transport morski, transport lotniczy z wykorzystaniem wsparcia przeszkolonego personelu i po przygotowaniu pojazdu zgodnie z instrukcjami użytkowania.
Wojskowe ciągniki Faun i ich historia
Dotychczas najcięższe zestawy w Wojsku Polskim bazowały na ciężarówkach marki Faun, zakupionych od Niemiec wraz z czołgami Leopard. Maszyn tego typu mamy sześć i każda z nich oferuje do 52 ton ładowności. Odmianą pochodną był skrócony ciągnik balastowy w układzie jezdnym 4×4 Faun ZR. Jego odmianą z kolei była wersja przystosowana do jazdy po szynach Faun ZRS, wyposażona w belki ze zderzakami kolejowymi, sprzęgi i wymienne komplety kół, umożliwiające jazdę po torze standardowym lub szerokim. Mogła ona ciągnąć skład o masie 120 t na pochyłości 10‰.
Maszyna od wejścia do służby stała się drugim najcięższym wozem kołowym w armii Rzeszy i na masową skalę była używana na początku II wojny światowej w latach 1939-1940. Do tylnej części ramy FAUNa można było przymocować 2-osiową naczepę Sd. Ah. 115 (Sonderanhänger 115), która pozwalała na transport dwóch czołgów, najcięższe możliwe do przewozu to Pz.Kpfw 38(t) o masie 8500 kg oraz Pz.Kpfw II Ausf.D/E o masie 10 000 kg.
W połowie lat 70. Faun dostarczał samochody ciężarowe do Związku Radzieckiego w ramach tzw. projektu Delta. Specjalistyczne ciężarówki były wykorzystywane przy budowie pól naftowych na Syberii. W czasach zimnej wojny Rosja wykorzystywała własne ciężkie samochody, niemniej jednak w najtrudniejszy teren potrzebne były bardzo specjalistyczne pojazdy. Faun mógł wyeksportować do ówczesnego Związku Radzieckiego około 250 ciężkich podwozi różnych typów, m.in. Faun HZ 46,40/49.
Firma Sachsenland Transport & Logistik z Drezna podjęła się przewozu zabytkowej ciężarówki Faun. Transport należał do trudnych ze względu na dużą odległość i gabaryty specjalnego ładunku. Podróż rozpoczęto 31 października 2018 roku. Do przewozu Faun'na wykorzystano 3-osiowy ciągnik siodłowy DAF XF z 5-osiową naczepą niskopodłogową. Sam Faun miał długość 10,03 m, szerokość 2,75 m i wysokość 3,37 m, ważył około 20 ton. Transport przebiegał przez: Ufę, Togliatti, Moskwę, Brześć, Warszawę, Łódź, Wrocław, Zgorzelec do Drezna, gdzie ciężarówka przybyła w nocy z 6 na 7 listopada. Ostatnie 100 metrów na planowane miejsce parkingowe Faun przejechał o własnych siłach.
Nowe zestawy transportowe dla Wojska Polskiego
W październiku 2017 roku Inspektorat Uzbrojenia MON rozpoczął postępowanie przetargowe związane z zamówieniem zestawów do transportu lądowego ciężkiego sprzętu wojskowego, w tym czołgów i ciężkiego sprzętu gąsienicowego o masie do 70 000 kg (przy masie całkowitej zestawu do 130 000 kg), a także przewozu na naczepie znormalizowanych kontenerów ISO.
Zamówienie dotyczyć miało dostaw w latach 2020-2022 wspomnianych zestawów wraz z pakietem wsparcia logistycznego obejmującym: szkolenia dla użytkowników, świadczenie usług serwisowych, naprawy, obsługi i konserwację w okresie gwarancji i pogwarancyjnym w autoryzowanych warsztatach wykonawcy na terytorium kraju.
Przedmiotem dostawy miało być 14 zestawów, składających się z ciągników z opancerzonymi kabinami (poziom 2 wg STANAG 4569) i naczep niskopodwoziowych. Zamawiający uznał ofertę złożoną przez Jelcz Sp. z o.o. za najkorzystniejszą i 29 maja 2019 roku zawarł ze spółką umowę na dostawę 14 zestawów.
Inspektorat Uzbrojenia rozpoczął dialog techniczny na dostawy zestawów do transportu czołgów i innego sprzętu gąsienicowego o ładowności 60 t. Potrzeby Wojska Polskiego szacowane są na 40 zestawów do 2022 roku i dalsze 74 po 2022 roku. Zainteresowani powinni złożyć chęć udziału w dialogu do 20 kwietnia 2018 roku, sam dialog miał zakończyć się 6 lipca 2018 roku.
Okres docelowej eksploatacji zestawu to 20 lat lub 500 tys. km, zaś pierwszy remont główny ma następować po przebiegu 200 tys. km. W praktyce w roli zestawu ma występować ciągnik siodłowy (o napędzie minimum 6×6, prześwicie minimalnym 280 mm i wahliwym zaczepie siodłowym o średnicy 3,5 cala) wraz z naczepą niskopodwoziową (o ładowności minimum 60 t, prześwicie 150 mm i sworzniu regulowanym w zakresie 1250-1650 mm).
Samochód ma być zaopatrzony w wciągarkę do samoewakuacji i wciągarkę do załadowania sprzętu o masie 60 t. W kabinie ciągnika ma być miejsce dla 3 osób (wliczając kierowcę), musi ona też mieścić dwie leżanki dla 2-osobowej załogi i być wyposażona w luk dachowy do ewakuacji. W środku ma być radiotelefon przewoźny, jego instalacje i stanowisko do ładowania, CB radio, oraz podstawa montażowa dla plecakowej radiostacji UKF i terminala Blue Force Tracking oraz odbiornika GPS (DAUR 3.7 z SAASM).
Zasięg zestawu z maksymalnym obciążeniem ma wynosić minimum 300 km po drodze gruntowej i 650 km po drodze utwardzonej. Głębokość brodzenia z przygotowaniem to 1 m, bez przygotowania 0,75 m. Ciągnik ma mieć zdolność do zasilania paliwem F-34. Zestaw ma mieć zdolność pokonywania 25% wzniesień.
Jelcz w programie "Jak"
Inżynierowie z Jelcza już kilka lat wcześniej rozpoczęli prace związane z przygotowaniem koncepcji rodziny zunifikowanych nowych typów pojazdów marki Jelcz. Prowadzone były trudne i czasochłonne uzgodnienia z kilkoma zagranicznymi producentami, specjalistycznych zespołów dostosowanych do szczególnych wymagań pojazdów specjalnych dużej ładowności oraz podwyższonej mobilności. Uzgadniano m.in. konfiguracje i charakterystyki elementów zespołów napędowych, układów zawieszenia dostosowanych do dużych obciążeń i pracy w warunkach terenowych, a także warunki dostaw materiałów konstrukcyjnych, w tym blach i szyb pancernych.
Rozwój nowych konstrukcji Jelcza prowadzony jest na podstawie wniosków z analiz wymagań technicznych zawartych w opisach przedmiotu zamówienia, opracowanych przez Inspektorat Uzbrojenia i Inspektorat Wsparcia Sił Zbrojnych oraz na własnych wieloletnich doświadczeniach i wnioskach innych wytwórców pojazdów. Wykorzystywane są oczywiście dane wynikające z praktycznego użytkowania pojazdów Jelcz w SZ RP, w tym w szczególności podczas misji ekspedycyjnych.
Ważnym czynnikiem było także doświadczenie zdobyte podczas realizacji projektów pojazdów Jelcz jako nośników uzbrojenia czy wyposażenia specjalistycznego, które były prowadzone we współpracy z wieloma polskimi firmami, w tym z m.in.: Hutą Stalowa Wola S.A., PIT-RADWAR S.A., Wojskowymi Zakładami Łączności nr 1 i 2 czy Cargotec Poland Sp.
W ostatnich latach w Jelcz Sp. z o.o. odnotowuje się wzrost zatrudnienia, w tym w biurach konstrukcyjnych, a także pracowników bezpośredniej produkcji. Zrealizowano inwestycje poprawiające i unowocześniające procesy produkcyjne, włącznie z montażem pojazdów na zmodernizowanej, oddanej do użytku w 2014 r., linii z nowym wyposażeniem technologicznym. Wzrost potencjału rozwojowego i produkcyjnego pojazdów w Jelczu następował wraz ze zwiększeniem skali produkcji i sprzedaży samochodów w układach napędowych 4×4, 6×4, 6×6, 8×6 i 8×8, w tym m.in.: samochodów skrzyniowych Jelcz P/S 662D.43 dużej ładowności, a także średniej ładowności wysokiej mobilności Jelcz 442.32 w wielu wersjach i wariantach zabudów. Podwozia i ciągniki Jelcza użyto m.in.
Systematyczny wzrost zamówień SZ RP przyczynił się do ugruntowania wiarygodności marki Jelcz u zagranicznych producentów specjalistycznych zespołów.
"Zasadniczym atutem naszego pojazdu jest jego podwyższona mobilność, co powoduje, że sprawdzi się on w każdych warunkach terenowych. Przeprowadzone w renomowanych instytucjach badawczych analizy potwierdzają jego zdolność do pokonania przeszkody wodnej o głębokości do 1 metra, pochylenia wzdłużnego terenu do 35% i pochylenia poprzecznego do 15%. Pojazd został także wyposażony w specjalistyczne urządzenia, które mają na celu zwiększenie efektywności jego pracy. Ciągnik posiada niezależne ogrzewanie wodne ułatwiające rozruch silnika w niskich temperaturach nawet do -30º C oraz niezależne ogrzewanie powietrza. Dla funkcjonalności pojazdu kluczowe znaczenie ma także umieszczenie na nim 2 wyciągarek hydraulicznych o sile uciągu 25 ton - mówi Wioletta Krawczyk-Namyślak p.o.
"Ciągnik przygotowany na potrzeby programu Jak z uwagi na wysoką mobilność w terenie oraz nośność zastosowanych elementów zawieszenia i układu jezdnego może w przyszłości stać się idealną bazą dla ciężkiego kołowego wozu zabezpieczenia technicznego służącego do ewakuacji pojazdów uszkodzonych oraz unieruchomionych w terenie.
Jelcz 882.62 to czteroosiowa ciężarówka z napędem na wszystkie koła, wyposażona w 15,6-litrowy silnik marki MTU, o mocy 625 KM. Pojazd spełnia normy emisji spalin Euro 3, przekazuje moc przez 12-biegową, zautomatyzowaną skrzynię ZF Traxon, a do tego dochodzi opancerzona kabina dla czteroosobowej załogi. Pojazd ma zdolność brodzenia w metrowej wodzie, może pokonywać pochylenia wzdłużne do 35 stopni i powinien poradzić sobie przy temperaturach od -30 stopni Celsjusza do +50 stopni Celsjusza. MTU obecnie należy do brytyjskiego koncernu lotniczego Rolls-Royce, ale w przeszłości firma była częścią koncernu Daimler. Opisywana ciężarówka będzie łączona z siedmioosiową platformą, tworząc ciężki transporter czołgów, o ładowności nawet 70 000 kg. Tak skonfigurowany pojazd będzie mógł przewozić między innymi czołgi typu Leopard 2 oraz M1A2 Abrams. Te ostatnie obecnie możemy oglądać w barwach sojuszniczej armii Stanów Zjednoczonych, ale już wkrótce mają one trafić także na stan Wojska Polskiego, w wyniku zamówienia na 250 nowych egzemplarzy.
Systemy mobilności w terenie
Prowadzenie działań manewrowych z wykorzystaniem ciężkiego sprzętu, takiego jak czołgi i haubice samobieżne, ale też towarzyszących im pojazdów logistycznych wymaga odpowiednich warunków terenowych, na co nie zawsze można liczyć podczas prowadzenia operacji obronnej. Nawet jednak działania w trudnym terenie można znacząco ułatwić, stosując odpowiednie rozwiązania techniczne. Jednym z kluczowych obszarów współczesnych działań militarnych pozostaje swoboda ruchu i manewru wojsk. To od tej zdolności zależeć będzie skuteczność prowadzenia połączonych operacji i osiągnięcie założonych celów. Z samym manewrem nieodzownie związane jest bowiem pokonywanie różnego rodzaju przeszkód występujących na drodze przemieszczających się wojsk. To z kolei jest obecnie jednym z ważniejszych problemów, jakie stawia współczesne pole walki.
Dlatego każda nowoczesna armia powinna mieć opracowaną koncepcję działań związanych z pokonywaniem różnych przeszkód na każdym obszarze swojego działania oraz odpowiednie zestawy sprzętowe ułatwiające wykonanie tych zadań. Do zasadniczych środków inżynieryjnych zwiększających zdolności pokonywania terenu możemy zaliczyć maszyny inżynieryjne do prac ziemnych, sprzęt do wzmacniania dróg czy też sprzęt do urządzania tymczasowych przepraw. Wyzwania związane z eksploatacją i modernizacją środków desantowo-przeprawowych, przeznaczonych dla lekkiego sprzętu i ludzi, jak i tych wykorzystywanych wobec średniej i ciężkiej techniki bojowej (czołgów, artylerii, BWP itp.) w Wojsku Polskim są zresztą znane i często były już opisywane.
Pokonanie trudnego lub celowo zniszczonego obszaru często jest przyczyną powstania trudności, a nawet braku wykonania postawionych przed wojskiem zadań na polu walki. Wpływa na czas osiągania wyznaczonych celów oraz stopień reakcji sił przeciwnika. Widać to również po materiałach publikowanych w czasie trwającej obecnie wojny w Ukrainie. Pomimo, że podstawowe wozy bojowe charakteryzują się wysoką zdolnością pokonywania takiego terenu to nie należy zapominać, że i one mają swoje ograniczenia. Ponadto, tendencje rozwojowe współczesnego sprzętu powodują, że jego masa staje się większa (dodatkowe opancerzenie, aktywne systemy ochrony), czego przykładem są kolejne wersje rozwojowe czołgów takich jak Leopard 2 i M1 Abrams. Trzeba też zapewnić warunki dla ruchu pojazdów zabezpieczających działania sił głównych, których charakterystyki terenowe są często znacznie gorsze niż tych, działających w pierwszej linii. Ponadto, dostępna sieć dróg ulega szybkiemu zniszczeniu po przemarszach ciężkiej techniki. To w jeszcze większym stopniu pogłębia problemy transportowe systemu zaopatrzenia logistycznego czy wsparcia medycznego. Takimi krytycznymi obszarami są obszary wjazdów i wyjazdów z przepraw mostowych, charakteryzujące się dużą koncentracją ruchu. Podobne problemy również mogą zaistnieć w trakcie wykonywania zadań przez służby ratownicze czy inne niosące pomoc w czasie zaistnienia klęsk żywiołowych lub powstałych awarii przemysłowych.
Elastyczne pokrycia drogowe FAUN Trackway
Odpowiedzią na te wyzwania jest opracowanie specjalnych, szybko układanych mat/płyt wykonywanych z różnego rodzaju materiałów (stalowe, aluminiowe, z tworzyw sztucznych, itp.). Ich podstawowe parametry to duża sztywność, umożliwiająca rozłożenie nacisków pojazdów lub innego sprzętu na znaczną powierzchnię taką, aby nacisk jednostkowy przekazywany przez element pokrycia nie przekraczał obciążeń (naprężeń) krytycznych dla danego gruntu. Jednym z takich rozwiązań są aluminiowe pokrycia drogowe Heavy czy Medium Ground Mobility System oraz systemy mat firmy FAUN Trackway Limited, mające szeroki wachlarz zastosowań. W Polsce oferowane są przez firmę Megmar Logistics & Consulting Sp z o.o.
Heavy Ground Mobility System (HGMS)
Heavy Ground Mobility System (HGMS) to mobilne rozwiązanie, pozwalające na ułożenie tymczasowej drogi dostępu w specyficznym terenie prowadzonych działań. HGMS to modułowa, aluminiowa droga poprawiająca mobilność w trudnym terenie prowadzonych działań (przy wystąpieniu dużej pokrywy śnieżnej, sypkiego piasku, błota, bagna, torfu, przeprawy po dnie itp.), czyli wszędzie tam, gdzie grunt ma małą nośność. System HGMS zaprojektowano do użycia zarówno przy zabezpieczaniu ciężkich wozów bojowych, jak i lżejszych pojazdów transportowych i logistycznych.
Zestaw składa się z mechanizmu układania i zwijania oraz pokrycia M150 Trackway, który jest rozwiązaniem służącym do wzmacniania dojazdów do przyczółków tymczasowych przepraw, wzmacniania dróg na przełaj, tworzenia lądowisk dla śmigłowców, miejsc postojowych, pasów startowych itd. Według zapewnień producenta odpowiada warunkom obciążenia wojskowego (Military Load Classification) MLC70 w zasadzie w każdej sytuacji oraz do MLC150 w zależności od występujących w obszarze wykorzystania warunków gruntowych. W praktyce odpowiada to możliwości wsparcia pojazdu o masie około 63,5 ton nawet w bardzo niekorzystnych warunkach i tych o masie ponad 100 ton (ciężkie czołgi na zestawach niskopodwoziowych) w większości sytuacji na polu walki.
System oferowany jest w dwóch wariantach:
Układacz TRACKRACK przenoszący szpulę z pokryciem M150 o długości 50 metrów mocowaną na ciężarówkach w układzie napędowym 6x6 lub 8x8 z podwoziem typu DROPS. Obsługiwany jest przez dwóch ludzi - kierowcę i operatora, a czas rozłożenia elastycznego pokrycia wynosi do 10 minut. Dodatkowe 50 metrów można przewozić na specjalnym stojaku umieszczonym na przyczepie, który jest przenoszony do Trackrack po rozmieszczeniu pierwszych 50 metrów.
INDEPENDENT TRACKRACK przenoszący system M150 o długości 30 metrów również mocowany na ciężarówkach w układzie napędowym 6x6 lub 8x8 o podwoziu kontenerowym. Obsługa i możliwości układania są takie same jak w pierwszym wariancie, natomiast napędy hydrauliczne i elektryczne zapewnia niezależnie zabudowany układ. Można też wykorzystać specjalistyczny pojazd rozkładający belkę 30-metrową z wykorzystaniem hydraulicznego ramienia w 8 minut oraz ciężki kontener pozwalający na położenie 90 metrów M150 Trackway przez 2 osoby w mniej niż 8 minut lub lekkie urządzenie, które po przymocowaniu do pojazdu rozwinie do 30 metrów pokrycia.
Medium Ground Mobility System (MGMS)
Ten z kolei system ma za zadanie poprawić mobilność pojazdów kołowych, tworząc drogę dojazdową, która stabilizuje podłoże, gdy nacisk na nie jest niższy. Składa się z M30H Trackway, aluminiowego panelu podlegającemu klasie obciążenia wojskowego MLC30 (ok. 27 ton) w najtrudniejszych warunkach i obciążeniu do MLC40 (ok. 36 ton) w zależności od miejscowych warunków gruntowych. Panel M30H Trackway jest rozwiązaniem na drogi dojazdowe, przejścia przez wąwozy, tymczasowe jezdnie czy zejścia/wejścia na brzeg morski lub rzeczny.
Fastrack to specjalnie zaprojektowany system rozkładania i zwijania, który może transportować do 50 metrów M30H Trackway. Z reguły umieszcza się go na podwoziu ciężarówki w układzie 4x4 lub 6x6. Z kolei specjalny dozownik pozwala na rozłożenie i zwinięcie do 40 metrów M30H Trackway. Jest kompatybilny z systemem ładowarek czołowych i teleskopowych. PUSHBAR to lekkie urządzenie do rozkładania, które po przymocowaniu do pojazdu, rozwinie do 40 metrów M30H.
Systemy mat dla lądowisk
Kolejnym rozwiązaniem jest system przeznaczony do wykonywania nieusztywniającego podkładu pod lądowiska dla śmigłowców różnych typów. Umożliwia więc tworzenie bezpiecznych miejsc do lądowania, serwisowania, parkowania i startów. Pośrednim celem jego zastosowania jest ograniczenie chmury pyłów powstającej w trakcie operowania śmigłowcem w pobliżu ziemi oraz redukcja możliwości zassania ciał obcych przez silniki lub systemy maszyny. Mata jest dostępna w różnych profilach paneli.
Multi-Role Packaging Solution to mieszczące się w 10-stopowym kontenerze lądowisko dla śmigłowca wykorzystywane w siłach ekspedycyjnych w dowolnym obszarze ich operacji. Kontener taki może być transportowany różnymi sposobami i oprócz samej maty zawiera zestaw niezbędnych narzędzi i sprzętu potrzebnych do bezpiecznego obsługiwania lądowiska. Mata powstała w oparciu o warianty paneli PSA Flat Top N, PSA Flat Top R i PSA Flat Top Trackway, układanych w różnych konfiguracjach, w zależności od typów śmigłowców, które będą z nich operować.
Modułowy system paneli aluminiowych jest alternatywą dla powierzchni betonowych lub asfaltowych. Pozwala budować pasy startowe, drogi kołowania i parkingi wszędzie tam, gdzie nie ma czasu i warunków na wykonanie takich stacjonarnych konstrukcji.
FAUN Trackway Limited przygotował też matę do lądowania dla Bezzałogowych Statków Powietrznych, która została już użyta operacyjnie by zabezpieczyć eksploatację takich maszyn jak Reaper i Predator. To rozwiązanie wielokrotnego użytku, w 100% nadające się do recyklingu. Jest transportowana drogą powietrzną na paletach typu 463L NATO. Może być szybko układana i zwijana. Nadaje się również do położenia awaryjnego pasa startowego, gdy ten zasadniczy został uszkodzony lub zniszczony.
Wspomniany wyżej system M150 Trackway, tworzący „drogę" nawet dla ciężkiego sprzętu, może również zostać przeznaczony do naprawy zasadniczego pasa startowego lub miejsc postoju i kołowania uszkodzonych w wyniku ataku przeciwnika. Może być dostarczony w dowolnym rozmiarze i pod konkretne wymagania strony zamawiającej.
