Wywrotka to specjalistyczna maszyna, którą można rozładować bez użycia dodatkowego sprzętu. W tym celu korpus urządzenia zostaje mechanicznie przechylany za pomocą mechanizmów hydraulicznych. Istnieją również modele, w których zapewnione jest sztywne mocowanie nadwozia do ramy podwozia. Wywrotki służą do przewozu ładunków masowych i drobnicowych, a także są użytkowane w rolnictwie, na przykład w okresie zbioru i transportu plonu. Ponadto, wywrotki są używane przez zakłady użyteczności publicznej do usuwania śniegu i gruzu, co czyni je wyposażeniem uniwersalnym.
Wstęp: Wywrotki w polskim przemyśle lat 70.
Lata 70. ubiegłego wieku to okres tzw. wielkich budów socjalistycznych w Polsce. Ówczesne założenia były autentycznie szczytne - za pieniądze z zachodnich kredytów inwestycyjnych miano kompletnie odnowić rodzimy przemysł poprzez zakupy maszyn, urządzeń i technologii oraz licencji. Na początku lat 70. Polska zamieniła się w wielki plac budowy, rozpoczęto realizację szeregu dużych inwestycji, z budową Huty Katowice na czele. Ta inwestycja, jedna z największych w epoce Gierka, wymagała wydajnego sprzętu. W związku z tym polski rząd postanowił sprowadzić maszyny najnowszej generacji z Zachodu, w tym wywrotki, mimo że w tzw. „krajach demokracji ludowej” kilka fabryk wytwarzało szosowo-terenowe wywrotki dużej ładowności, jak czechosłowacka Tatra czy radzieckie KrAZ i MAZ. Ze względu na napięty harmonogram prac przy wznoszeniu huty, politycy postanowili wykorzystać zachodni tabor, uchodzący za bardziej niezawodny i zapewniający wyższą wydajność. Państwo ogłosiło przetarg na dostawy wywrotek niezbędnych w obsłudze budowy i funkcjonowania Huty Katowice. W rywalizacji pozostały Mercedes, MAN, Volvo i Steyr.
Steyr 1490 - Ikona średnich wywrotek w Polsce
Historia i rozwój marki Steyr
Rok 1968 był znaczący w historii firmy Steyr, wraz z wprowadzeniem na rynek nowej serii ciężarówek 90 Plus w konfiguracji kabina nad silnikiem dwóch typów: małej z drzwiami wejściowymi za przednią osią i większej z drzwiami przed osią. Obie kabiny były oryginalne pod względem stylistycznym i podobne pod względem ideologicznym. Wraz z rozwojem produkcji, ciężarówki Steyr zaczęły wyglądać nie tylko nowocześniej, ale i awangardowo na tle licznych konserwatywnych konkurentów. Ciężkie ciężarówki serii 990 i 1290 zostały wyposażone w silniki wysokoprężne WD-614 o mocy 180 i 230 koni mechanicznych, natomiast średnie ciężarówki serii 590, 690, 790 i 890, które pojawiły się w 1969 roku, otrzymały silnik wysokoprężny WD-610, rozwijający, w zależności od modelu, od 110 do 150 KM. W tym samym roku gamę modeli uzupełniono o trzyosiową ciężką ciężarówkę serii 1490 z układem kół 6×4. Nowa rodzina pojazdów ugruntowała wizerunek Steyra jako producenta nowoczesnych, wysoce wydajnych i bezpiecznych pojazdów. Trójosiowy Steyr 1490 cieszył się dużym zainteresowaniem, ale kupujący chcieli samochód z mocniejszym silnikiem. Wkrótce konstruktorzy opracowali pierwszy w historii firmy 8-cylindrowy silnik wysokoprężny w kształcie litery V, WD-815, o pojemności 12 litrów i mocy 320 KM. W 1972 roku wypuszczono serię Steyr 1490 tylko z tymi jednostkami napędowymi, które w standardzie posiadały układ turbodoładowania z dwiema turbosprężarkami. Samochody ciężarowe serii 990, 1290 i 1490 zostały wyposażone w 6-biegową skrzynię biegów firmy ZF, natomiast pozostałe pojazdy miały montowane 5-biegowe skrzynie biegów własnej produkcji. Zgodnie z zamówieniami wyprodukowano trzyosiową ciężarówkę serii 1890 o dopuszczalnej masie całkowitej 22,0 ton. Jej jednostka napędowa obejmowała silnik wysokoprężny WD-815 i 8-biegową skrzynię przekładniową. Od 1975 roku w samochodach klasy tonażowej ciężkiej zaczęto stosować tylne osie z przekładniami planetarnymi.
Steyr 1490 w polskiej rzeczywistości
Warunkiem współpracy postawionym przez stronę polską była kompensata i dostawy z Polski, najlepiej z przemysłu motoryzacyjnego. Wobec tego JZS podjął decyzję o współpracy z firmą Steyr. Po wygraniu przez Steyra przetargu na dostawy ciężarówek do Huty Katowice, dopięto umową (podpisaną we wrześniu 1972 roku) sprawę współpracy i licencji. Rozpoczęła się ona od produkcji w fabryce w Jelczu przedniej osi o nośności 6500 kg oraz montażu wywrotek na austriackich podwoziach. Otrzymywały one polskie silniki, skrzynie biegów, kabiny i skrzynie załadunkowe. Z czasem polskie zakłady podjęły także produkcję hydrauliki siłowej. Same wywrotki Steyr nabywano nie tylko dla Huty Katowice, ale i dla innych przedsiębiorstw związanych z obsługą górnictwa i budownictwa - pojazdy te trafiły zatem do licznych przedsiębiorstw Transbud, m.in. w Częstochowie, Sosnowcu czy Katowicach. Były to modele z serii Steyr 1490 - typ 1490.230, oryginalnie powstające od stycznia 1970 do grudnia 1978 roku. Cechowały je układ 3-osiowy - napęd 6×4 lub 6×6 - i krótka, dzienna kabina. Zawieszenie było w pełni mechaniczne, oparte na resorach piórowych, a rozmiar ogumienia - z tyłu bliźniaczego - wynosił 315/80R20.
Do napędu strona polska bazowo wybrała 6-cylindrową, rzędową jednostkę o pojemności 8143 cm3 i mocy maksymalnej zaledwie 230 KM/170 kW, uzyskiwanej przy pomocy turbodoładowania. Były to i tak niezłe osiągi, zważywszy na pojemność. Niemniej z tego powodu samochody te rzadko ciągnęły przyczepy, ponieważ miały zbyt niski moment obrotowy, szczególnie gdy w roli zabudowy otrzymywały wywrotkę tylnozsypową, a nie trójstronną. Były to wywrotki produkcji austriackiej - IFE - o ładowności 20000 kg. W latach 70. jeździła też znaczna liczba Steyrów, które miały właśnie taką trójstronną skrzynię ładunkową - taką samą jak Jelcze 3W 640 z pierwszych miesięcy produkcji. Poza tym pewna partia miała na boku kabiny mały napis 270V8, co oznaczało silnik 8-cylindrowy, widlasty, 270-konny, 12-litrowy, ale bez turbo. W tamtych latach 12-litrowe silniki V8 320 KM turbo miały tylko i wyłącznie importowane ciężkie ciągniki balastowe oraz cztery egzemplarze w wykonaniu TIR do transportu międzynarodowego, zakupione dla PMPS Pekaes. Ponadto oryginalne 3-osiowe Steyry z linii 1490 w relatywnie niewielkich ilościach trafiały wówczas do leśnictwa oraz straży pożarnej - te pierwsze z zabudowami Achleitner i żurawiami leśnymi Penz, te drugie z zabudowami ratowniczo-gaśniczymi głównie od austriackiego przedsiębiorstwa Rosenbauer, uzupełnione przez norweską firmę Skuteng i włoską Silvani. Te pożarnicze Steyry otrzymały straże zakładowe - tzw. resortowe działające m.in. w rafineriach i zakładach chemicznych oraz w dużych miastach, jak Warszawa, Poznań, Łódź, Gdańsk czy Wrocław. Pojazdy te były importowane do Polski w latach 1974-1979.
Ocena i długowieczność Steyrów
Same ciężarówki Steyr sprawowały się bardzo dobrze i były wyżej oceniane niż sprowadzane wówczas z Francji w relatywnie małych ilościach Berliety z klasyczną kabiną (Berliet GBH-12). W porównaniu z czeskimi Tatrami, Steyry także wypadały nieźle, o radzieckich odpowiednikach nawet nie wspominając. Tatry T138 6×6 miały oczywiście napęd 6×6 i niezależnie zawieszone półosie wahliwe, co zdecydowanie pozytywnie wpływało na ich zdolności terenowe. Niemniej Steyry 1490 6×6 wcale nie ustępowały im wiele w trakcie pokonywania bezdroży, a jednocześnie miały wyraźnie mocniejsze silniki - 231 KM wobec 180 KM w Tatrze T138 i 199-200 KM w nowszej Tatrze T148 - oraz zabierały o 4 tony ładunku więcej. Realnie ich masa całkowita solo nieraz przekraczała 30000 kg, co oznaczało zabieranie ładunku o masie ponad 20000 kg. Jakość wykonania i komfort na pokładzie stanowiły ich kolejne kluczowe zalety. Do tego doszła legendarna wręcz wytrzymałość. Wystarczy jedynie wspomnieć, że dobrze serwisowane egzemplarze z lat 70. przetrwały do drugiej połowy lat 90. O ile Berliety GBH wycofywano z eksploatacji już do połowy lat 80. ze względu głównie na brak dewiz niezbędnych na zakup potrzebnych części zamiennych, o tyle do Steyrów takie części przychodziły, chociaż nie zawsze w niezbędnych ilościach, co wynikało z braku dewiz. Stąd obsługa warsztatów w bazach transportowych radziła sobie jak mogła, nieraz dorabiając niezbędne elementy chałupniczymi metodami. Import komponentów zamiennych z Austrii po części wynikał z wciąż trwającej kooperacji przemysłowej między zakładami Steyr a zakładami w Jelczu, po części z faktu, że niewielki import fabrycznie nowych Steyrów, już z serii 1491/91 Plus utrzymał się także w latach 80. Zamawiało je wówczas głównie górnictwo, a nie budownictwo, finansując te zakupy odpisami dewizowymi za sprzedaż węgla do Austrii. Ile ogółem tych Steyrów pojawiło się wówczas w naszym kraju? Wstępne szacunki wskazują, że około 1000 sztuk.
Malowanie i estetyka
„Polskie” 1490 malowane były zawsze według schematu: nadwozie żółte (w stylu „bahama yellow”), podwozie ciemnoszare. Takie podwozia wykorzystywane były też w analogicznych produktach Jelcza, tzn. w opartych na podwoziach Steyra 3-osiowych wywrotkach Jelcz W 640 JS. Nowszy typ Steyr - seria 1491 początkowo był malowany tak jak poprzednik, w późniejszych latach kolor żółty został zastąpiony kremowym (tzw. kość słoniowa), a szary czarnym. Model 1491 występował też w malowaniu trójkolorowym: całe nadwozie kość słoniowa, podwozie ciemnoczerwone, elementy podwozia kabiny (zderzak, błotniki) czarne.
Wywrotka: Definicja, Typy i Zastosowania Ogólne
Czym jest wywrotka?
Wywrotka to maszyna specjalistyczna, której korpus urządzenia jest mechanicznie przechylany za pomocą mechanizmów hydraulicznych, umożliwiając rozładunek bez użycia dodatkowego sprzętu. Służy do przewozu ładunków masowych i drobnicowych.
Rodzaje wywrotek ze względu na przeznaczenie i konstrukcję
Istnieją różne kategorie wywrotek, dostosowane do specyficznych potrzeb:
- Drogowa: Stosowana do przewozu towarów drogami ogólnego przeznaczenia. Udźwig takiej wywrotki nie przekracza 40 t.
- Wykopaliskowa: Ta kategoria obejmuje pojazdy o zwiększonej ładowności, mocy i zwrotności. Takie wywrotki są w stanie jednorazowo transportować do 450 t. Zazwyczaj mają napęd na wszystkie koła lub napęd na tylne koła. Ten specjalny sprzęt nie różni się zwrotnością i ma ograniczenia prędkości ruchu.
- Przegubowa (przewoźnicy gleby): W takich modelach kabina jest połączona z nadwoziem za pomocą ramy przegubowej. Charakteryzują się zwiększoną zwrotnością i zdolnością do jazdy w terenie.
- Pod ziemią: Wywrotki przeznaczone są do wykonywania prac w przodkach. Mają szczególne zastosowanie w kopalniach podziemnych o niskim profilu, jak również w dużych podziemnych eksploatacjach, łącznie z zakładaniem, wydobywaniem i drążeniem tuneli w budownictwie.
Rodzaje wywrotek ze względu na kierunek rozładunku
Wywrotki klasyfikuje się również ze względu na sposób rozładunku:
- Boczny (prawy lub lewy)
- Tylny
- Trójstronny (szczególnie poszukiwany w rolnictwie)
Kluczowe aspekty wyboru wywrotki
Parametry techniczne i użytkowe
Kupując wywrotkę, należy zastanowić się, gdzie będzie używana. Ważną cechą jest jej nośność. Należy zwrócić uwagę na ilość osi, moc silnika i rodzaj skrzyni biegów. Szczególnie poszukiwane są modele z dozownikami, czyli wspornikami mocującymi boki. Moc silnika to jeden z najważniejszych parametrów, na który należy zwrócić uwagę podczas zakupów. Nie zawsze warto stawiać na najpotężniejszą maszynę; na miejscu często wystarczy mniejsza lub średnia moc. To, co przewozisz, odgrywa rolę nie tylko w doborze odpowiedniej mocy silnika, ale także w wyborze grubości i materiału obszaru załadunku. Na przykład aluminium nie byłoby zbyt odpowiednie do transportu kamieni lub gruzu po rozbiórce ze względu na mniejszą odporność. Należy także zwrócić uwagę na rodzaj skrzyni biegów.
Wielkość skrzyni ładunkowej określa objętość transportową, a tym samym możliwości pojemnościowe oraz wydajność wywrotki. Ruch wywrotki zapewnia para osi (przednia i tylna), napędzana wałami przegubowymi Cardana przez przekładnię i przemiennik hydrodynamiczny, który jest napędzany za pomocą silnika o zapłonie samoczynnym. Ciśnienie cieczy hydraulicznej w układzie urządzenia do opuszczania skrzyni ładunkowej oraz sterowanie hamulca zapewniają pompy hydrauliczne zębate. Sterowanie maszyną zapewnia kierownica za pomocą serwomechanizmu sterującego. Obracanie wywrotki jest zapewnione za pomocą przegubu. Hamulce robocze i pompa wtryskowa są sterowane za pomocą pary pedałów nożnych. Wywrotka posiada wysoki poziom bezpieczeństwa zarówno dla obsługi, jak i bezpośredniego otoczenia, ma łatwą konserwację i jest wygodna dla operatora. Jest zdolna do pracy w bardzo trudnych warunkach.
Nowoczesne zabudowy: Przykład Trans-CAP
Skrzynie wywrotek Trans-CAP są wykonane ze stali HLE o grubości 4 mm, przy czym podłoga jest z jednego arkusza blachy, a burty z dwóch. Listwa górna jest wzmocniona, aby wytrzymać wszelkie przypadkowe wstrząsy podczas załadunku i zagwarantować sztywność nadwozia (na przykład w przypadku większego obciążenia). Skrzynie Trans-CAP są dostępne w 3 wysokościach: 100 cm (do Trans-CAP 4500 i 5000), 125 cm (od Trans-CAP 5000) i 150 cm (od Trans-CAP 5500). Opcjonalnie można je łatwo wyposażyć w pełne nadstawki zbożowe (z aluminium: 25 cm, 50 cm, 75 cm lub 100 cm), zielonkowe (z drobną perforacją: 50 cm lub 75 cm) albo okratowane (25 cm). Proces produkcyjny gwarantuje nie tylko najwyższą jakość, ale także zapewnia doskonały, stożkowy kształt skrzyni. Skrzynie Trans-CAP są w rzeczywistości stożkowe (+ 8 cm z tyłu w stosunku do przodu), co zapewnia całkowite i płynne opróżnianie. Skrzynie Trans-CAP z burtami o wysokości 125 cm są standardowo wyposażone w 4 duże wzierniki 21 x 38 cm, a te o wysokości 150 cm w 4 wzierniki XL: 21 x 63 cm - wystarczy, aby zawsze mieć dobry widok na ładunek! Z tyłu wywrotki Trans-CAP są wyposażone w jednoczęściową klapę sterowaną hydraulicznie z centralnym spustem zbożowym (50 x 50 cm).
Nissan Atleon: Nowoczesna średnia wywrotka
Charakterystyka ogólna i zastosowanie
Nissan Atleon to seria średnich samochodów ciężarowych, cenionych za swoją wszechstronność i niezawodność w transporcie towarów. Pojazdy te są zazwyczaj wyposażone w silniki diesla o pojemności skokowej około 3 000 cm³, co zapewnia odpowiednią moc i moment obrotowy do zadań transportowych. Charakteryzują się solidną konstrukcją podwozia, często z podwójnymi tylnymi kołami i wzmocnionymi tylnymi resorami, co zwiększa ich ładowność i stabilność, szczególnie w trudnych warunkach.
Warianty zabudowy wywrotkowej
Wśród wielu dostępnych konfiguracji, dużą popularnością cieszą się modele z zabudową wywrotką, przeznaczone do przewozu materiałów sypkich i ładunków wymagających szybkiego rozładunku. Wersje Atleona z zabudową wywrotkową są projektowane z myślą o efektywnym transporcie materiałów budowlanych, piasku, żwiru czy odpadów. Istnieją różne konfiguracje wywrotek, w tym wywrotki trójstronne (kiper 3-stronny), które znacznie ułatwiają rozładunek w ciasnych przestrzeniach lub z boku pojazdu. Dostępne są także pojazdy z platformą przesuwną lub hydrauliczną wyciągarką linową, rozszerzające ich funkcjonalność o możliwość transportu maszyn budowlanych czy uszkodzonych pojazdów.
Przykładowe dane techniczne modeli Nissan Atleon
Model Nissan Atleon występował w różnych konfiguracjach, dostosowanych do specyficznych potrzeb. Poniżej przedstawiono przykładowe specyfikacje techniczne, które ilustrują różnorodność dostępnych opcji:
Nissan Atleon 35.15 z zabudową plandekową (rocznik 2009)
- Stan: używany
- Przebieg: 270 100 km
- Moc: 110 kW (149,56 KM)
- Pierwsza rejestracja: 06/2009
- Rodzaj paliwa: diesel
- Silnik: 3.0 TDI 150 KM Euro 4
- Masa całkowita: 3 500 kg (Dopuszczalna Masa Całkowita: 3,5 t)
- Kolor: biały
- Typ przekładni: mechaniczny
- Klasa emisji: Euro 4
- Liczba miejsc: 3
- Wymiary przestrzeni ładunkowej: Długość: 5 000 mm, Szerokość: 2 280 mm, Wysokość: 2 300 mm
- Zabudowa: częściowo skrzyniowa z dachem plandekowym i windą podnoszącą/opadającą (winda załadunkowa Anteo, chowana, niesprawna)
- Cechy podwozia: podwójne tylne koła, wzmocnione tylne resory
- Opony: 205/75 R17.5
Nissan Atleon z zabudową specjalistyczną i wywrotką (rocznik 2002)
- Stan: używany
- Przebieg: 227 000 km
- Moc: 88 kW (119,65 KM)
- Rodzaj paliwa: diesel
- Typ przekładni: mechaniczny, 5-biegowa manualna skrzynia biegów
- Masa całkowita: 5 600 kg
- Pierwsza rejestracja: 05/2002
- Wymiary przestrzeni ładunkowej: Długość: 5 000 mm, Szerokość: 2 000 mm
- Kolor: biały
- Wymiary ogólne: Długość całkowita: 7 140 mm, Szerokość całkowita: 2 090 mm
- Typ wywrotki: 4300x2500xwys. (przykładowe wymiary skrzyni wywrotki)
Wyposażenie i aspekty użytkowe
Modele Nissan Atleon, w zależności od rocznika i konfiguracji, mogą być wyposażone w szereg udogodnień i systemów zwiększających komfort oraz bezpieczeństwo pracy. Typowe wyposażenie obejmuje: systemy bezpieczeństwa (ABS, elektroniczny program stabilizacji ESP), komfort (elektryczne szyby, centralny zamek, wspomaganie kierownicy, obrotomierz) oraz dodatki użytkowe (koło zapasowe, dwa komplety kluczy, belka świetlna, skrzynka na narzędzia). Specjalistyczne elementy mogą zawierać hydrauliczną wyciągarkę linową czy widły do podnoszenia. Ogólny stan karoserii w używanych egzemplarzach bywa określany jako zadowalający, a wnętrza są zazwyczaj kompletne. Mechanika pojazdów Nissan Atleon jest ceniona za sprawność i trwałość, co czyni je popularnym wyborem na rynku wtórnym.
Porównanie wywrotek kołowych i wozideł przegubowych
Mniejsze prace ziemne wymagające jednocześnie poruszania się w terenie i po szosie to domena wywrotek 6×6/8×8. Jeszcze 10-15 lat temu ulubioną ciężarówką samowyładowczą była wersja 8×8. Polskie firmy budowlane operujące na tzw. greenfieldzie nie widziały innej opcji niż czteroosiowa wywrotka z napędem na wszystkie koła. Dziś wozidła przegubowe to coraz powszechniejszy widok i silny trend wypływający także na warsztaty.
Wywrotki z napędem na wszystkie koła (6x6/8x8)
Z punktu widzenia użytkownika wywrotka 6×6 czy 8×8 to bardzo dobre rozwiązanie, gdy trzeba zapuścić się w trudny teren. Z reguły większe inwestycje powstają na terenach „dziewiczych”, z których trzeba usunąć nadkład i „dokopać się” do rodzimego podłoża. Samochody wyładowcze z napędem na wszystkie koła mają mniejszą ładowność, ale większą dzielność terenową i mogą być pierwszymi, które - dosłownie i w przenośni - przetrą szlaki mniej mobilnym ciężarówkom. To doskonałe rozwiązanie przy małych i średnich inwestycjach.
Wozidła przegubowe: Specyfika i zalety
Wozidła są w zasadzie maszynami nieprzeznaczonymi do poruszania się po drogach publicznych. Dlatego mają większą ładowność. Dzięki odmiennej budowie i układowi napędowemu osiągają też większe prędkości robocze, lepiej radzą sobie w trudnym terenie, ulegają mniejszej liczbie usterek, charakteryzują się też mniejszym zużyciem paliwa niż ich samochodowe „siostry”. Jako maszyny nie wymagają stosowania tachografu i innych powinności - obowiązkowych w przypadku ciężarówek. Jednak ich wadą jest cena - 2-3-krotnie wyższa niż klasycznej wywrotki. Przejazd z budowy na budowę wymaga zastosowania transportu na naczepie niskopodwoziowej oraz odmiennej filozofii serwisowania.
Wyzwania serwisowe i logistyczne
Zarówno samochody, jak i wozidła potrzebują obsługi serwisowej. Klasyczna wywrotka to łatwy dostęp do części, zwłaszcza zamienników, w przypadku wozidła bywa to utrudnione. Takich maszyn jest mniej w obiegu niż zwykłych ciężarówek i mniej jest też wspólnych części. Wozidło może być o metr szersze niż ciężarówka, dlatego wymaga więcej przestrzeni w hali warsztatowej. Odmienny jest też poziom zanieczyszczeń „przywleczonych” do serwisu. Ciężarówki są myte częściej, bo korzystają z myjni np. przy stacjach paliw lub na bazie użytkownika. Wozidło rzadziej ma taką możliwość, zwłaszcza gdy pracuje z dala od cywilizacji i to w najtrudniejszym terenie. Z uwagi na transport niskopodwoziowy maszyna wymaga więcej placu przed serwisem niż wywrotka samochodowa.
Odmienna konstrukcja wpływa też na zakres uszkodzeń. Wozidło jest lepiej zabezpieczone przed skutkami pracy w złych warunkach. Zbiorniki, silnik, przekładnia - umieszczone są wyżej i z przodu maszyny. Ta część wozidła jest także lepiej zabezpieczona od spodu. Klasyczna kabina - z silnikiem z przodu - ułatwia pracę serwisantom. Służą temu nie tylko szeroko otwierane pokrywy, ale także podesty i pochwyty fabrycznie zainstalowane na wozidle. Za to sporo pracy może wymagać naprawa koleby, ponieważ zbudowana jest ona z grubszych blach niż tradycyjna skrzynia wywrotki. Najczęstsze awarie dotyczą silników i układów hydraulicznych wozideł. Ich naprawa wymaga wiedzy i doświadczenia. Konieczny jest też dostęp do systemów diagnostycznych producenta, gdyż te, zdawałoby się proste, maszyny są bardzo zautomatyzowane. Także serwis ogumienia wymaga „know-how” o innym spektrum niż klasyczne opony. Wozidła pracujące w kopalniach czy przy dużych inwestycjach całą dobę i niemające możliwości wizyty w stacjonarnym serwisie wymagają wyjazdowego pogotowia technicznego. Konieczny jest więc pojazd o większej dzielności terenowej.
Perspektywy branży i znaczenie serwisu
Nie da się obsługiwać wozideł „z marszu”. Konieczne są odpowiednie warunki w serwisie stacjonarnym, większa dyspozycyjność, dobry pojazd serwisowy plus wiedza i doświadczenie. Jednak trend ku wozidłom, a nie samochodom wywrotkom umacnia się. Tylko z ich pomocą można terminowo realizować wielkie inwestycje. Kary za opóźnienia budowlane są duże, dlatego użytkownicy tego typu maszyn nie szczędzą środków na szybkie usługi serwisowe - nierzadko będąc daleko od rodzimej bazy, tam gdzie realizują inwestycje. Ponadto taki klient jest lojalny i nie ma czasu poszukiwać kolejnego serwisu przy innej budowie. I jak na razie jest wypłacalny, co przy obecnych zawirowaniach w transporcie drogowym nie jest bez znaczenia.
Zawód kierowcy wywrotki
Były mechatronik pojazdów mechanicznych, Fabian Böhm, prowadzi dziś wywrotkę MAN przez Środkową Frankonię, realizując w ten sposób swoje dziecięce marzenie. Jako mały chłopiec zatrzymywał się przy każdym placu budowy, aby obserwować pracę koparek i ciężarówek. W 2020 roku ówczesny mechatronik samochodowy odważył się wskoczyć na głęboką wodę i zdecydował się na radykalną zmianę zawodu. „Chciałem po prostu wyjść z warsztatu”, opowiada Fabian. „Ponieważ lubię jeździć, chciałem wypróbować jazdę ciężarówką”. To decyzja, której do dziś nie żałuje. Już podczas kursu w szkole jazdy okazało się, że obsługę dużych maszyn ma we krwi.