Żuraw samochodowy HYDROS T-401: Historia, Konstrukcja i Znaczenie

Kołowe żurawie samojezdne znajdują zastosowanie praktycznie na każdej współczesnej budowie, będąc kluczowym elementem w realizacji wielu projektów. W latach 70. XX wieku w Polsce, w okresie dynamicznego rozwoju gospodarczego zainicjowanego przez ekipę Edwarda Gierka, nastąpił intensywny rozwój budownictwa i realizacja ogromnych inwestycji. Przedsiębiorstwa budowlane pilnie potrzebowały nowoczesnych, mobilnych i szybko gotowych do pracy urządzeń dźwigowych. Dostępny sprzęt zagraniczny renomowanych firm, takich jak Demag, Grove, Coles czy Krupp, choć był dostępny, wiązał się ze znacznymi wydatkami dewizowymi. W odpowiedzi na te wyzwania, Polska podjęła inicjatywę stworzenia własnych, konkurencyjnych rozwiązań.

Geneza i rozwój

Polska posiadała już pewne doświadczenie w konstrukcji i produkcji nowoczesnych maszyn budowlanych. Fabryka BUMAR Łabędy wytwarzała podwozia samochodowe PS-400, na których w Kombinacie Przemysłowym Huta Stalowa Wola montowane były żurawie o udźwigu 0.40 MN (meganiutonów) o kratownicowej konstrukcji wysięgnika.

Równocześnie w ZSRR, w Zjednoczeniu Budowy Żurawi Ciężkich w Odessie, już od lat 60. podejmowano próby budowy żurawi na specjalnym podwoziu samochodowym. Początkowo były to żurawie 0.25 MN z wysięgnikiem kratownicowym, a w 1971 roku powstał pierwszy żuraw z trójczłonowym hydraulicznym wysięgnikiem teleskopowym. Wszechstronne testy tego prototypu zaowocowały decyzją o rozpoczęciu prac nad zunifikowanym żurawiem o udźwigu 0.40 MN. Początkowo w żurawiach tych wykorzystywano produkowane w ZSRR podzespoły, takie jak silniki JAMZ do napędu trakcyjnego i urządzeń dźwigowych. Jednakże, w kręgach decyzyjnych zdawano sobie sprawę, że tak skompletowane żurawie nie będą konkurencyjne wobec produktów zachodnich.

Współpraca polsko-radziecka

W Polsce istniała już produkcja podzespołów renomowanych firm na licencjach zachodnich, w tym:

• silniki na licencji Leyland,
• skrzynie biegów na licencji ZF,
• mosty napędowe na licencji Clark,
• mechanizmy kierownicze bazujące na licencji ZF,
• wały napędowe skonstruowane na potrzeby produkcji licencyjnej samochodu Steyr.

Stąd podjęto decyzję o nawiązaniu współpracy polsko-radzieckiej w zakresie konstrukcji i produkcji żurawi samochodowych, z ofertą ich sprzedaży na obszarze całego bloku wschodniego. Podpisane w 1974 roku porozumienie stało się podstawą do powołania dwóch zespołów konstrukcyjnych, liczących łącznie około 100 osób: polsko-radzieckiego w Warszawie przy Przemysłowym Instytucie Maszyn Budowlanych oraz radziecko-polskiego w Odessie przy Zjednoczeniu Budowy Żurawi Ciężkich. Zespoły te miały za zadanie nie tylko przygotować pełną dokumentację konstrukcyjną, ale także wykonać prace przygotowawcze do uruchomienia produkcji seryjnej.

Zgodnie z porozumieniem, w Polsce miały powstawać podwozia kołowe i wysięgniki teleskopowe, natomiast w ZSRR - część obrotowa z układem hydraulicznym. Montaż finalny miał być wykonywany w wyznaczonych zakładach w obu krajach.

Wyzwania technologiczne i innowacje

O ile w konstrukcji żurawi o udźwigach 0.25 MN i 0.40 MN można było wykorzystać wiele już produkowanych zespołów, to w przypadku żurawi ciężkich pojawiła się konieczność zaprojektowania, wykonania i przebadania zupełnie nowych rozwiązań. Dotyczyło to między innymi:

• mostów napędowych oraz hydraulicznego zawieszenia tych mostów,
• cylindrów hydraulicznych o dużym skoku,
• ciężkich skrzyń biegów i skrzyń rozdzielczych.

Stosunkowo krótkie terminy planowanego uruchomienia produkcji seryjnej wymusiły zastosowanie w tamtych latach nowatorskich metod obliczeniowych. Wśród nich znalazły się:

• analiza konstrukcji z wykorzystaniem Metody Elementów Skończonych (MES),
• metody optymalizacji układów nośnych (szczególnie wysięgników teleskopowych).

W ramach prac przygotowawczych do produkcji seryjnej konieczne było również wdrożenie zaawansowanych technologii produkcyjnych w wyznaczonych zakładach. Obejmowały one:

• wytwarzanie spawalnych stali niskostopowych o wysokiej wytrzymałości,
• produkcję rur stalowych o określonych wymaganiach wytrzymałościowych i wymiarowych,
• wytwarzanie ogumienia o podwyższonej nośności,
• procesy obróbki mechanicznej i cieplno-chemicznej rur na długie cylindry,
• spawanie blach ze stali wysokowytrzymałej,
• spawanie konstrukcji skrzyniowych łukiem krytym.

Tak szeroki zakres prac, realizowany przez wieloosobowe zespoły w dwóch różnych lokalizacjach i angażujący wiele zakładów jako dostawców podzespołów i producentów finalnych, wymagał niezwykle sprawnej organizacji i koordynacji. Sukces w tym obszarze przypisuje się Eugeniuszowi Rytlowi, który według Nikołaja N. Andrijenki, naczelnika Głównego Specjalnego Biura Konstrukcyjno-Technologicznego Żurawi Ciężkich, był „głównym «architektem» współpracy opierającej się w znacznej mierze na jego energii i entuzjazmie”.

Założenia konstrukcyjne gamy żurawi o udźwigach od 0.25 do 1.0 MN na podwoziach kołowych i gąsienicowych opracowano w zaledwie trzy miesiące. W ciągu dwóch lat sporządzono pełną dokumentację konstrukcyjną, zbudowano prototypy, przeprowadzono badania, a następnie rozpoczęto produkcję seryjną żurawi o udźwigu 0.40 MN. Po kolejnych dwóch latach wprowadzono do produkcji również żurawie o udźwigu 0.25 MN.

HYDROS T-401: Produkcja seryjna i charakterystyka

W 1977 roku jako pierwszy w seryjnej produkcji pojawił się żuraw HYDROS T-401 o udźwigu 0.40 MN (40 ton). Żuraw ten był przeznaczony głównie do prac budowlano-montażowych, ale znajdował również zastosowanie w załadunku i wyładunku towarów na rampach kolejowych i placach budów.

Finalnym producentem żurawia HYDROS T-401 w Polsce został Kombinat Urządzeń Mechanicznych BUMAR-Łabędy, który wytwarzał podwozia PS-401. Trójczłonowe wysięgniki teleskopowe produkowała i dostarczała Fabryka Maszyn Budowlanych FAMABA w Głogowie. Część obrotowa pochodziła z zakładów w Odessie.

Podzespoły i specyfikacja

Podwozia PS-401 były dostępne w dwóch wersjach:

• bez napędu przedniego (układ 8×4),
• z napędem przednim (układ 8×6).

Źródłem napędu żurawia był silnik wysokoprężny SW680/29, produkowany przez Wytwórnię Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu. Te główne podzespoły napędu trakcyjnego stanowiły odmiany konstrukcyjne wyrobów stosowanych w układach napędowych samochodów ciężarowych Jelcz.

Kluczowe komponenty dostarczane przez inne polskie zakłady obejmowały:

• Fabryka Mechanizmów Samochodowych POLMO w Szczecinie: wały napędowe o wyróżnikach 40, 56, 560, 1000 i 1200 oraz przekładnie kierownicze ze wzmocnionym, hydraulicznym wspomaganiem (modyfikacja rozwiązania produkowanego na licencji firmy ZF).
• Fabryka Maszyn Budowlanych BUMAR-HYDROMA w Szczecinie: elementy hydrauliki siłowej, takie jak cylindry hydrauliczne podpór, wysuwu podpór oraz długie cylindry hydrauliczne stosowane w układzie wysuwu poszczególnych członów wysięgnika teleskopowego. Jedynie cylindry hydrauliczne podnoszenia wysięgników produkowano w ZSRR.

Wyposażenie kabin żurawi HYDROS T-401 pozwalało na pracę w różnych strefach klimatycznych, w szerokim zakresie temperatur od -40˚C do +40˚C.

Zastosowanie i eksport

Żurawie HYDROS T-401 były eksportowane do wielu krajów bloku wschodniego, w tym do:

• Czechosłowacji,
• NRD (Niemieckiej Republiki Demokratycznej),
• Bułgarii,
• Rumunii,
• Węgier.

Ponadto znajdowały nabywców również poza tym obszarem, trafiając na rynki takich krajów jak:

• Algieria,
• Irak,
• Chiny.

Ten szeroki zakres eksportu świadczył o niezawodności i konkurencyjności polsko-radzieckiej konstrukcji na międzynarodowym rynku maszyn budowlanych.

tags: #zuraw #samochodowy #hydros #r