Współczesna pomoc drogowa dla pojazdów ciężarowych, a w szczególności dla ciągników siodłowych, staje przed wieloma wyzwaniami, zarówno technicznymi, jak i prawnymi. Rosnąca złożoność floty, różnorodność konstrukcji pojazdów oraz często niejasne przepisy stwarzają problemy zarówno dla firm świadczących usługi autopomocy, jak i dla diagnostów.
Ciągniki siodłowe w roli pojazdów specjalnych pomocy drogowej
Coraz częściej spotykamy się z sytuacją, gdy producenci nazywają ciągniki siodłowe balastowymi lub siodłowo-balastowymi. Pojazdy te, choć posiadają siodło, mogą być wykorzystywane w różnorodnych konfiguracjach. Na przykład, istnieją modele takie jak ten MAN, który pod zieloną skrzynką ma siodło. W razie potrzeby skrzynka jest zdejmowana, co umożliwia zapięcie naczepy. W innej konfiguracji, pojazd ten może mieć założone kilka, a nawet kilkanaście ton balastu oraz przyczepę zapiętą do haka holowniczego.
Potrzebny jest ciągnik siodłowy jako pojazd specjalny Pomocy Drogowej do usuwania naczep uszkodzonych w kolizjach drogowych. Taki zwykły, szybki i zawsze gotowy ciągnik siodłowy, czyli holownik, jest niezbędny do obsługi ciężkich zdarzeń, na przykład na autostradzie A-4.
Kwestie prawne i definicje
Dopuszczalna masa całkowita ciągnika rolniczego i przyczep | Na Osi 1157
Wielokrotnie pojawia się pytanie o przepis zabraniający posiadania siodła przez pojazd inny niż ciągnik samochodowy lub przepis zabraniający luksusowym samochodom spełnić warunki dla Pomocy Drogowej. Brakuje jasnych regulacji w tym zakresie, co prowadzi do niejasności i problemów interpretacyjnych. Jeśli uszkodzeniu uległ ciągnik, a transportowiec nie miał nic w pobliżu, naczepa mogłaby pojechać dalej, gdyby transportowiec podstawił drugi ciągnik. Uszkodzony ciągnik, jak na pokazanym filmie, trafiłby do serwisu. Do tego jednak wystarczyłby każdy ciągnik siodłowy i wcale nie musiałby być zarejestrowany jako Pomoc Drogowa. Wystarczy, że naczepę ciągnie dotychczasowy ciągnik, pilotowany pojazdem pomocy drogowej. Co więcej, pojazdem pilotującym może być nawet luksusowy samochód, co niejednokrotnie budzi kontrowersje.
Ktoś, kto „klepnął” takie rozwiązania, sam musi szukać alibii. Tłumaczenia przed skarbówką często nie są satysfakcjonujące, a brak jasnych przepisów utrudnia jednoznaczną interpretację.
Wyzwania w badaniach technicznych pojazdów
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia dotyczącego badań technicznych pojazdów, a także przystosowanie ich do Dyrektywy Unijnej, wciąż budzi wiele pytań i wątpliwości. Pan Jacek Pędzik z SKP WX/049/P zwrócił się w tej sprawie do Ministerstwa, podkreślając wagę problemów związanych z procedurami badań.
Niejasności w kwalifikacji usterek
Według §4 ust. 7 pkt 1 rozporządzenia, usterki drobne to te, które nie mają wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego i ochronę środowiska. Tabela pod pozycjami 0.1 f), g), 0.2 c), d) i 0.3 3) określa identyfikację i oznaczenie pojazdu jako usterki drobne. Problem pojawia się, gdy podczas badania okresowego wszystkie wymienione usterki mają miejsce i należą do tej samej grupy. Przepisy nie pozwalają zakwalifikować ich do wyższej grupy, ponieważ skumulowane usterki nie wpływają na wzrost zagrożenia. Co diagnosta ma zrobić w takiej sytuacji?
Hipotetycznie, jeśli na stację kontroli pojazdów (SKP) trafi pojazd na okresowe badanie techniczne, gdzie numer nadwozia, podwozia lub ramy, numer rejestracyjny, oznaczenie inne niż PL, z nieczytelną nalepką kontrolną, nie zgadzają się ze stanem faktycznym, a nie występują inne usterki, to diagnosta, zgodnie z przepisem, ma wykonać badanie techniczne z wynikiem pozytywnym. Musi wpisać te usterki do rejestru badań technicznych i wydać zaświadczenie, potwierdzając sprawność pojazdu pieczątką i podpisem. A co, gdyby to był dowód rejestracyjny z innego pojazdu?
Inne przykłady problematycznych klasyfikacji usterek to:
- Wyciek z przekładni kierowniczej (pkt 1.1.2., 1.1.4., 1.1.6., 1.1.9., 1.1.11., 1.1.12., 1.1.16., 1.1.17., 2.1.1. e)) - wyciek to usterka drobna, ale tworzenie się kropel to usterka poważna.
- Brak resoru (pkt 5.2.3., 5.3.1. c)) - resor to element podwozia, połączony z ramą za pomocą wieszaków i sworzni, spoczywający na tylnej osi i mocowany do niej jarzmami.
- Rozwiązanie techniczne niezgodne z wymaganiami o warunkach technicznych (pkt 9.1.1. e)) - dotyczy np. importowanych samochodów ciężarowych z drzwiami wejściowymi do części ładunkowej z lewej strony, przeznaczonych do przewozu osób. Polskie przepisy wymagają wyjść bezpieczeństwa (awaryjnych) w postaci okien lub drzwi. Taki pojazd ma drzwi w części ładunkowej, podwójne drzwi z tyłu, przeszklony prawy bok, co pozornie spełnia warunki. Jednak w razie pożaru czy innego zdarzenia drogowego, pasażer otwierający drzwi po lewej stronie mógłby wpaść pod inny pojazd.
Badanie zestawów i urządzeń podlegających dozorowi
Jeśli na stację diagnostyczną przyjedzie zestaw: ciągnik siodłowy z naczepą, diagnosta przed wjazdem na stanowisko ma obowiązek sprawdzić ciśnienie w ogumieniu - w 12 kołach, a w dwuosiowym ciągniku nawet w 16 kołach. To jest poważne wyzwanie logistyczne. Dodatkowo, brak jest w przepisach jasnego sposobu przeprowadzania badania technicznego siodła w ciągniku samochodowym i zaczepu w naczepie.
W artykule 81. 12. Ustawy jest napisane, że badanie techniczne pojazdu z zamontowanym urządzeniem technicznym podlegającym dozorowi technicznemu może być przeprowadzone po przedstawieniu dokumentu wydanego przez właściwy organ dozoru technicznego, stwierdzającego sprawność urządzenia technicznego. Jeśli dokument jest nieważny, a kryteria oceny uznają to za usterkę poważną, diagnosta staje przed dylematem: badać pojazd i wpisać wynik negatywny, czy w ogóle nie przystępować do badania? Jest to sprzeczne z Ustawą i wprowadza diagnostę w trudną sytuację.
Inne problemy w procesie diagnostycznym
- Światła drogowe umieszczone na znacznej wysokości (nawet do 3 metrów) - jak diagnosta ma wykonać badanie światłości i ustawienia tych świateł?
- Rozmiar opon - powinien być zapisany w każdym dowodzie rejestracyjnym, ponieważ wielu właścicieli nie jest świadomych, na jakich oponach powinni jeździć.
- Badania techniczne przyczep - art. 83 ust. 1 pkt 1 lit. a) ustawy odnosi się do przyczep przeznaczonych do łączenia z pojazdami o DMC do 3,5 t. Problemem jest to, że niektóre Wydziały Komunikacji zabraniają badań przyczep powyżej 3,5 t, inne zaś pozwalają na nie zgodnie z homologacjami ciągnika, np. rolniczego Ursus C-330, który może ciągnąć przyczepę o DMC 4,5 t.
- Badanie techniczne po kontroli drogowej - diagnosta ma problem z odczytaniem usterek wpisanych przez kontrolującego na drodze, ponieważ często są one nieczytelne. Ponadto, w skierowaniach pojawiają się określenia takie jak „po zdarzeniu drogowym”, „kolizja”, „wypadek”, co nie jest precyzyjnie zdefiniowane w przepisach.
- Geometria kół - czy nie należałoby badać odchylenia geometrycznej osi kół przy badaniach okresowych, poza oceną zbieżności? Ma to duży wpływ na stabilność prowadzenia pojazdu, szczególnie na zakrętach, nierównościach i śliskiej nawierzchni.
Sytuacja diagnostów w Polsce
Diagnosta to osoba wykonująca badania techniczne, jednak ich głos często pozostaje niesłyszany. Środowisko diagnostów jest rozdrobnione - na ponad 10 tysięcy diagnostów przypada ponad 5 tysięcy pracodawców. Diagnosta jest uzależniony od właściciela stacji, co utrudnia wyrażanie własnych opinii i problemów.
Wprowadzenie nowych przepisów i restrykcji wobec diagnostów może doprowadzić do ich odejścia z zawodu. Już teraz Wydziały Komunikacji sygnalizują, że wydają mniej uprawnień niż wcześniej. Osoby wykształcone w dziedzinie techniki, przy dzisiejszym chłonnym rynku pracy, nie będą miały problemów ze znalezieniem zatrudnienia w innych sektorach.
Kontrowersje wokół zapisów prawnych
W projekcie Ustawy znalazł się zapis o wyłączeniu diagnosty z badania, jeśli właścicielem lub użytkownikiem pojazdu jest żona, mąż, krewny lub powinowaty do drugiego stopnia. Taki zapis budzi liczne pytania o jego praktyczną realizację, zwłaszcza w kontekście RODO oraz możliwości weryfikacji pokrewieństwa czy powinowactwa. Jak diagnosta ma sprawdzać swoją rodzinę lub ustalać powinowactwo? Czy właściciel firmy transportowej, który jest jednocześnie właścicielem SKP, nie ma większego wpływu na diagnostę niż rodzina? Ten zapis, jak podaje PISKP, został wycofany, co świadczy o jego problematyczności.
