Star 1142 to polski samochód ciężarowy produkowany przez FSC Star w Starachowicach w latach 1986-2000. Był następcą Stara 200, podstawowego modelu ciężarówki szosowej w ofercie FSC Star, który na początku lat osiemdziesiątych znacząco odstawał już od konkurencji. Dziś przedstawiamy szczegółowe dane techniczne oraz historię tego modelu.
Projektowanie i Rozwój
Początki i Koncepcja
Początki Stara 1142 sięgają wczesnych lat siedemdziesiątych. Ówczesny dyrektor Ośrodka Badawczo-Rozwojowego (OBR) Antoni Chmielnicki był zaniepokojony stanem polskiej motoryzacji ciężarowej. Jego zdaniem, struktura taborowa w Polsce była zła, ponieważ polskie samochody stanowiły 80% parku, a były to głównie modele średniotonażowe, których udział w przewozach w krajach Europy Zachodniej był wielokrotnie mniejszy. Chmielnicki uważał, że kilkukrotny spadek produkcji Starachowic byłby dla zakładu i miasta katastrofą.
Ze względu na brak środków rządowych na nowe inwestycje, OBR postanowił wykorzystać rezerwy konstrukcji 6-tonowego Stara 200, aby uniknąć zmiany maszyn. Pod koniec 1975 roku powstał 7-tonowy prototyp Star 1242. Władze partyjno-rządowe miały jednak inne, licencyjne pomysły na przyszłość starachowickiej Fabryki Samochodów Ciężarowych (FSC). Fabryka mogła powrócić do wcześniejszych planów w 1980 roku, gdy Węgrzy zasygnalizowali wycofanie się z dostaw odlewów aluminiowych kadłubów.
Innowacje w Kabinie
Nowa, wagonowa, odchylana ręcznie kabina kierowcy była pierwszą w historii seryjnie produkowanych ciężarówek Star. Mimo zewnętrznego podobieństwa do poprzedniczki (spowodowanego koniecznością produkcji na dotychczasowych liniach zbudowanych dla Stara 200), była ona znacznie ulepszona technologicznie. Posiadała mniej, za to większych wytłoczek, mniej punktów zgrzewu (potencjalnych ognisk korozji) i lepsze zabezpieczenie antykorozyjne. Była to konstrukcja modułowa, co umożliwiało produkcję odmiany nieodchylanej kabiny (przeznaczonej dla Stara 200) na tych samych liniach. Odpowiedzialny w OBR FSC za rozwój kabin Piotr Błasiński wspomina, że warunkiem powstania odchylanych szoferek była produkcja ich na tej samej linii co kabin przykręcanych. W grudniu 1982 roku prototypownia zmontowała cztery prototypy Stara 1142. Odchylana kabina (oznaczona 671) była o 20-30% mniej pracochłonna od mocowanej na sztywno. Trzymiejscowa kabina prototypu otrzymała symetryczne ustawienie wskaźników, co ułatwiało rozwinięcie wersji prawo- i lewostronnej, a także pasy bezpieczeństwa.
Zmiany w Wyglądzie i Wnętrzu
Wprowadzono szereg zmian w porównaniu do Stara 200:
- Jednolite, tłoczone z blachy osłony („atrapy”) silnika i chłodnicy (zamiast blaszano-siatkowych) poprawiające estetykę i wyciszenie.
- Głębiej przetłoczony dach kabiny.
- Nowe osłony kół przednich z błotnikami.
- Skrócone drzwi kabiny z nowymi uszczelkami i niżej umieszczonymi klamkami zewnętrznymi (pochodzącymi z Polskiego Fiata 126).
- Nowe panoramiczne lusterka zewnętrzne.
- Nowy modułowy zespół zegarów.
- Nowe fotele oraz wykonane z tworzyw sztucznych obicia wnętrza kabiny.
- Antypoślizgowe i wygłuszające wykładziny podłogi i silnika.
Układ Elektryczny i Pneumatyczny
Zastosowano nowoczesne okablowanie i innowacyjny układ elektryczny. Dzięki zastosowaniu trzech zamiast dwóch ramion wycieraczek znacznie powiększono oczyszczane pole szyby przedniej. W układzie pneumatycznym wprowadzono trzy osobne zbiorniki sprężonego powietrza zamiast jednego wielokomorowego w modelu 200.
Skrzynia Ładunkowa
Skrzynia ładunkowa była stalowa z drewnianą podłogą i nowymi, lżejszymi, dzielonymi burtami bocznymi z wyjmowanymi słupkami. Można w niej było przewozić ładunki o masie do 6500 kg.
Napęd i Podwozie
Silnik
Star 1142 wyposażony został w 6-cylindrowy rzędowy, zmodernizowany silnik Star S359M. Był to wysokoprężny, wolnossący model z wtryskiem bezpośrednim, dysponujący momentem obrotowym wynoszącym 467 Nm (w Starze 200 było to 440 Nm). Kadłub silnika odlany był z żeliwa, kuty wał korbowy osadzony w 7 łożyskach, tłoki aluminiowe z wewnętrzną toroidalną wirową komorą spalania, a głowica silnika składała się z trzech segmentów dwucylindrowych, wykonanych z żeliwa specjalnego. W wersji dla Stara 1142 obniżono mocowanie sprężarki powietrza, wprowadzono dzielony kolektor wylotowy, zmieniono system napinania paska klinowego i przeprojektowano awaryjny napęd alternatora (zmiana polegała na wprowadzeniu nieco innego odlewu wspornika alternatora).
Filtr powietrza umieszczono na stelażu centralnie za kabiną z „kominkiem” zasysającym wyprowadzonym powyżej dachu kabiny. Zmieniono również układ wydechowy, dzięki czemu obniżono hałaśliwość samochodu. Zastępca dyrektora OBR Waldemar Grzyb wyjaśniał w zakładowej gazecie „Budujemy samochody”, że plan na 1981 rok przewidywał przygotowanie żeliwnego kadłuba silnika 359 i modernizację kabiny 642.
Skrzynia Biegów
Zastosowano synchronizowaną skrzynię biegów produkcji FPS Tczew na licencji niemieckiego przedsiębiorstwa ZF, typ S5-45, z 5 przełożeniami do jazdy w przód plus bieg wsteczny. W prototypach testowano również 10-biegową wersję tej skrzyni wyposażoną w multiplikator, jednak jej produkcja nie została uruchomiona. W 1978 roku w tczewskiej Fabryce Przekładni Samochodowych (FPS) została skonstruowana pod kierunkiem Władysława Szansera wielobiegowa skrzynia przekładniowa TS10-45. Bazowała ona na licencyjnej S5-45 (o rozstawie osi 125mm) jako skrzyni podstawowej, do której dodano zespół zmiany rozpiętości przełożeń (multiplikator). Była to nowa, własna konstrukcja wzorowana na zakupionym w ramach licencji multiplikatorze GV 90 do skrzyń biegów S6-90 o rozstawie osi 154 mm. W latach 1979-1980 FPS zbudowała 8 prototypów skrzyni TS10-45.
Most Napędowy i Oś Przednia
Głęboko zmodernizowany most napędowy jednostopniowy produkcji FSC Star miał zwiększoną o 500 kg nośność, a jednocześnie zmniejszono jego masę przez odchudzenie odlewów. Poprawiono także (awaryjne w modelu 200) łożyskowanie. Zastosowano nową oś przednią o zwiększonej nośności i trwałości. Podobnie jak w Starze 200, podłużnice ramy wykonano z walcowanej stali o większej wytrzymałości.
Układ Hamulcowy
W samochodzie zastosowano nowy układ sterowania hamulcami hydraulicznymi bębnowymi na obydwu osiach, dwuobwodowe, sterowane za pomocą układu pneumatycznego. Nowe pompy hamulcowe ze sterowaniem umieszczono na zewnątrz podłużnicy ramy z lewej strony przed osią tylną.
Zawieszenie
Zawieszenie obydwu osi oparto na wzdłużnych resorach piórowych półeliptycznych (o długości 1,4 m). Na osi tylnej wprowadzono zmodyfikowane dodatkowe amortyzatory gumowe oraz hydrauliczne amortyzatory i stabilizator przechyłów (nie stosowane wcześniej w szosowych ciężarówkach Star), poprawiające komfort kierowcy i ładunku. Na osi przedniej zastosowano amortyzatory teleskopowe FA Krosno. Krajowy przemysł początkowo nie był w stanie dostarczać resorów parabolicznych, które są lżejsze i posiadają lepsze charakterystyki pracy.
Zderzak i Koło Zapasowe
Zastosowano nowy stalowy zderzak przedni o zupełnie odmiennej konstrukcji mocowania holu, które było umiejscowione na przedniej poprzeczce ramy podwozia, a zderzak jedynie je osłaniał (w modelu 200 mocowanie było częścią zderzaka). Opracowano nowe, wygodniejsze mocowania koła zapasowego na prawej podłużnicy ramy za zbiornikiem paliwa (w Starze 200 znajdowało się ono pod tylną częścią ramy).
Trudności Produkcyjne i Wdrożenie
Uruchomienie produkcji nowego modelu przypadło na przewlekły kryzys gospodarczy PRL, ciągnący się od lat 70. Produkcja FSC zmalała z rekordowych 25,5 tys. samochodów w 1974 roku do 17,9 tys. pięć lat później i niecałych 12 tys. w 1982 roku. Mimo że Star 1142 był dopiero w badaniach, a przygotowania do produkcji we wczesnej fazie, prototypową ciężarówkę fabryka wystawiła w 1984 roku na Międzynarodowych Targach Poznańskich, gdzie samochód został bardzo dobrze przyjęty.
Latem 1984 roku FSC wyceniła koszt uruchomienia produkcji na miliard zł. Dyrekcja planowała, że przebudowa obejmie przede wszystkim szoferkownię S8, a w niej placówkę zgrzewania korpusów kabin, jak i linie montażowe, przystosowane do dwóch wersji wysokości podłogi. Przygotowując produkcję Stara 1142, technolodzy i zaopatrzeniowcy przeżyli prawdziwą gehennę. Dokumentacja konstrukcyjna była gotowa w ponad 90%, a oprzyrządowanie liczyło 2573 pomocy warsztatowych. Zakład Narzędzi FSC wykonał zaledwie 23,3% potrzebnego oprzyrządowania.
Uruchomienie produkcji Stara 1142 wymagało także dostaw 568 pozycji (półfabrykatów, części i podzespołów). Do września 1986 roku uzgodniono dostawy tylko 363 pozycji, a potwierdzenie dostaw na bieżący rok miało jedynie 189 pozycji. Brakowało dostawców wyrobów gotowych oraz odlewów z żeliwa sferoidalnego, ponieważ nie było oprzyrządowania i omodelowania. FPS Tczew oraz FOS Polmo Łódź (wytwarzająca sprężarki) przyjmowały zamówienia pod warunkiem redukcji dostaw dla Stara 200 i 266. Dostawcy żądali od FSC dewiz na nowe maszyny, dodatkowych funduszy na nagrody dla załóg, ewentualnie ciężarówek poza przydziałem. Jeszcze w kwietniu 1986 roku do wykonania pozostała połowa oprzyrządowania i narzędzi.
Dopiero latem 1986 roku FSC podpisała umowę między Ministerstwem Hutnictwa i Przemysłu Maszynowego, Urzędem Postępu Technicznego i Wdrożeń oraz Komisją Planowania na umieszczenie Stara 1142 w Narodowym Planie Społeczno-Gospodarczym. Rząd zapewniał pomoc w dostępie do materiałów i dyscyplinował dostawców, jednocześnie wymagając uruchomienia produkcji Stara 1142 w 1987 roku, docelowo w ilości 4 tys. sztuk. Gdyby fabryka wypełniła obietnicę, byłaby zwolniona przez 3 lata z podatku dochodowego z nowouruchomionej produkcji.
Kierownik działu koordynacji nowych uruchomień Zbigniew Wysocki przyznawał we wrześniu 1986 roku, że nie da się uniknąć stosowania technologii obejściowych, oceniając wykonanie oprzyrządowania detali na 75%. Nie znaleziono wykonawcy dziesięciu form wtryskowych do elementów wyposażenia, w tym 5 form wielkowymiarowych, które bydgoski Formet obiecał wykonać za 5 lat. Brakowało także surowców. Dlatego warsztaty prototypowni TKB niemalże ręcznie wyklepały 30 pierwszych „jedenastek”. Stara 1142 o numerze 00001 wyprowadził 26 listopada 1986 roku kierownik zmianowy Leszek Szary, a nadzór nad montażem sprawował mistrz Bogdan Wacławek.
Załoga nie mogła odtrąbić sukcesu także z innego powodu: zamówienie rządowe przewidywało wykonanie tysiąca Starów 1142 w ostatnim kwartale 1988 roku. Dopiero ten poziom produkcji zwalniał FSC z płacenia odsetek kredytowych. Jeszcze latem 1988 roku zakład nie znalazł dostawców kilku części, w tym odlewów piast kół. Na łożyska tylnych mostów Stara 1142 FSC musiała znaleźć 470 tys. dolarów. W fabryce brakowało pieniędzy na wdrożenie. W 1988 roku nakłady szacowano na 5 mld zł, z czego dostawcy żądali przekazania im ponad 12 mln dol. na maszyny i materiały, trzykrotnie więcej niż rok wcześniej. Fabryka przelała na ich konta tylko 2 mln - więcej nie miała. Dyrekcja wpadła na pomysł wypuszczenia obligacji, ale wierzycielom niewiele mogła zaoferować w zamian - cała produkcja była nadal rozdzielana przez Komisję Planowania.
Na polecenie dyrektora naczelnego FSC Tadeusza Banacha powstała 10 lipca 1988 roku grupa rozruchowa produkcji Stara 1142, której przewodził Longin Osys. Pięć dni po zakończeniu miesiąca grupa musiała meldować stan przygotowań. Dyrektor obiecał, że za terminowe wykonanie planu produkcji 1142, będzie do podziału 400 mln zł funduszu nagród. Pomysł sprawdził się, bo 21 grudnia 1988 roku z taśmy zjechał tysięczny Star 1142, choć podwozia były niekompletne. Trzy dni później została wykonana całość zamówienia rządowego.
Modernizacje i Problemy Eksploatacyjne
Trudności zaopatrzeniowe wymusiły uproszczenie konstrukcji, a przełożenia przekładni głównej nie uległy zmianie. Zmodernizowany most otrzymał m.in. udoskonalone łożyskowanie. Mimo uruchomienia produkcji, kłopoty niewydolnej gospodarki nieustannie trapiły fabrykę. Kierownik działu kontroli jakości SKJ 112 Włodzimierz Uramowski stwierdzał, że kabina 671 to majstersztyk nowoczesnej konstrukcji, ale gorzej jest z wykonawstwem. W 1988 roku wystawiono ponad 300 odstępstw od dokumentacji technicznej. W styczniu 1989 roku znaczna część kabin zeszła niekompletna, a sytuacja nie poprawiała się, a wręcz pogłębiała. Wytłoczki z FSS Kielce były coraz gorszej jakości.
W połowie 1989 roku kierownik wydziału obsługi technicznej Starserwis Zenon Zapała stwierdził, że „z dotychczasowych obserwacji wynika, że usterkowość Starów 1142 jest dwukrotnie wyższa od Starów 200. Pracochłonność napraw gwarancyjnych jest trzykrotnie większa. Przy 60-80 km/h występują drgania układu kierowniczego, niekiedy tak duże, że auta nie da się prowadzić. Tylko w pierwszym półroczu wpłynęło tysiąc zgłoszeń reklamacyjnych na Stara 1142.” Fabryce z kolei coraz trudniej było zdobyć części. Gazeta zakładowa stwierdziła, że w 1989 roku praktycznie żaden z 2,7 tys. Starów 1142 nie zjechał z linii montażowej kompletny. Główny dyspozytor przedsiębiorstwa Waldemar Ziółkowski zauważył, że sytuacja kooperacyjna z dnia na dzień się pogarsza. Dlatego jesienią 1989 roku ministerstwo obniżyło plan na 1990 rok z 3 do 2 tys. sztuk.
Doświadczenia Kierowców i Dalsze Udoskonalenia
Jeden z kierowców, który jeździł Starem 1142 od 1990 roku, wspominał, że podnoszona kabina miała niższy tunel silnika niż kabina Stara 200. "Miała dwa miejsca dla pomocników i dzięki temu miałem miejsce do spania. Na trzech fotelach można było się wygodnie rozciągnąć. Na dalsze trasy woziłem śpiwór i poduszkę. Kabina była ciepła, a w mrozy włączałem silnik i na biegu jałowym grzałem kabinę wyposażoną w wodne ogrzewanie. Na tamte czasy Star to był dobry samochód."
Niestety, chętnych na nowy model ze Starachowic ubywało, gdyż za podobne pieniądze można było kupić Liaza o większej ładowności. W 1992 roku z fabryki wyjechały zaledwie 441 „jedenastki”. W czerwcu tego roku fabryka zmodernizowała kabinę, przenosząc światła i kierunkowskazy z kabiny do zderzaka. Wprowadziła też turbodoładowany silnik o niezmienionej mocy 150 KM, ale momencie obrotowym zwiększonym o 22%. Spalanie jednostkowe zmalało o 4%. Wprowadzenie silnika turbodoładowanego wymusiło modernizację skrzyni biegów. Skrzynie biegów S5-45 i TS5-60 w swych podstawowych odmianach były prawie identyczne. Skrzynia biegów S5-45 miała ciąg przełożeń 8,47-1,00 przy momencie wejściowym 440 Nm, natomiast TS5-60 miała ciąg 6,47-1,00 (lub 0,76) przy 600 Nm. Zwiększenie momentu wejściowego w TS5-60 nie powodowało istotnego wzrostu obciążenia układu przeniesienia mocy wewnątrz skrzyni biegów, stąd też nie wymagało żadnych specjalnych materiałów. Konstruktorzy zwiększyli ładowność wersji z turbodoładowanym silnikiem do 6,7 tony, a DMC do 12 ton.
Odmiany Specjalne i Koniec Produkcji
Opracowano także odmianę 4x4 tego modelu - Star 1144, która jednak pozostała prototypem. Opracowano również (bazując na zainteresowaniu ze strony Armii Węgierskiej) wersję 6x6 Star 1366 z turbodoładowanym silnikiem i poprawioną ładownością oraz parametrami w terenie. Jej produkcja nie została uruchomiona. Szosowe samochody Star 1142 były również w niewielkich ilościach zamawiane przez Wojsko Polskie.
W październiku 1992 roku jedynym silnikiem produkowanym w Starachowicach został turbodoładowany T359 E, spełniający normę czystości spalin Euro I. Trafił do zaprezentowanych w tym czasie nowych wersji: długiej 1142 L z rozstawem osi 5200 mm oraz ciągnika siodłowego C1142 T. Późną wiosną 1999 roku z fabrycznej taśmy montażowej zjechał 15-tysięczny Star 1142. W tym samym roku fabryka przedstawiła jego następcę, Stara 12.155. W kolejnym roku fabryka wyprodukowała ostatnie cztery Stary 1142, których łącznie wypuściła niecałe 15,4 tys. egzemplarzy. Dziś Star 1142, z masą własną 5150 kg i napędem na tył, pozostaje cenionym pojazdem w swojej kategorii.
tags: #star #1142 #wywrotka #dane #techniczne